Scie di condensa: lo zibaldone del Col. Brigadier Generale Costante De Simone

Il Col. Brigadier Generale Costante De Simone si è di recente cimentato in un altro tentativo, dopo il patetico intervento sulle "scie stratosferiche", di spiegare fenomeni riconducibili ad attività chimico-biologiche, come scie di condensa. Il suo testo, di cui abbiamo mantenuto gli strafalcioni, non merita neanche una vera confutazione, perché si smentisce da sé. E', infatti un'accozzaglia di errori concettuali, di affermazioni pseudo-scientifiche, di inaudite sciocchezze: costui è laureato? Gli si tolga subito la laurea e lo si mandi con un calcio nel deretano, non a studiare (non mostra attitudine né per l'italiano né per qualsiasi altra disciplina), ma a spaccare le pietre nelle Latomie.

Questa non è acrimonia, ma la denuncia di una mistificazione perpetrata dal De Simone: egli, come quasi tutti i militari, da un lato è partecipe delle operazioni illegali in atmosfera, dall'altro le copre con i suoi bugiardi bollettini meteorologici e documenti come questo (elaborati dall'Aeronautica militare come le attività clandestine di aerosol), con cui l'avvelenamento di massa è nascosto dietro ipocrite espressioni, quali "innocue velature". Si ravvisano decine di reati penali in una condotta del genere ed è per questo che non siamo teneri né con De Simone né con tutti gli altri occultatori. In ogni caso, lo scartafaccio di De Simone non è privo di lati buffi e può essere una lettura amena per un'estate sotto le scie. Precisiamo che le rettifiche allo scritto dell'Ufficiale sono in calce nell'apparato delle note.


Le scie di vapore prodotte dai jet

[**] Costante De Simone
(Col. Brigadier Generale-Fisico-in spe)
Aeronautica Militare - Servizio Meteorologico
Direttore del Centro Nazionale di Meteorologia e Climatologia
Direttore della Rivista di Meteorologia Aeronautica


Il traffico aereo è divenuto sempre più intenso [ 1 - falso ] negli ultimi anni e si sviluppa secondo percorsi prestabiliti denominati Aerovie. Poiché il mezzo aereo si può muovere lungo le tre dimensioni dello spazio anche le aerovie seguono percorsi non soltanto su superfici concentriche a quella terrestre (in prima approssimazione su piani tangenti) ma anche e soprattutto a quote differenti. Questo fa si che da terra le scie di condensazione appaiano intersecarsi formando reticoli [ 2 - falso ]. Esistono inoltre punti di riferimento a terra al di sopra dei quali le aerovie hanno variazioni di direzione anche ad angolo retto (sic!). Ad un osservatore sottostante, le scie appaiono [ 3 - falso ] curvare bruscamente e l'immagine reticolare diviene ancor più complessa formando così nel cielo figure geometriche di dimensioni tali da divenire visibili anche nelle immagini rilevate dai satelliti (?).

Le scie che seguono gli aerei in volo sono generate dalla condensazione del vapor d’acqua. Sono di due tipi. Le une, durature e visibili anche da lontano, le altre effimere e visibili soltanto da vicino [ 4 - falso e generico - autogoal ].

Quelle brevi ed effimere si formano sulle estremità delle ali e dei timoni e sono dovute alla condensazione rapida dell’umidità propria dell'aria, raffreddata istantaneamente nei due processi di rapida compressione generata dal passaggio del velivolo e nella successiva ancor più rapida espansione che ne segue [ 5 - forviante ].

Quelle più voluminose e persistenti nel tempo, sono dovute al raffreddamento e alla rapida condensazione, su nuclei solidi ionizzati [ 6 - Falso ], delle grandi quantità di vapore acqueo presenti nei gas espulsi dai motori a getto [ 7 - falso ]. Le nuove generazioni di motori che equipaggiano i moderni aeroplani a reazione, per avere un miglior rendimento termodinamico dato dalla differenza di temperatura tra la camera di combustione e l’ambiente esterno, impiegano miscele di acqua e carburante [ 8 - falso ] la cui combustione genera le enormi quantità di vapore acqueo che sono all’origine delle scie. Perché una scia sia visibile da terra e perduri nel tempo tanto da mostrarsi come una nube allungata, l’aereo che la genera deve volare in una fascia dell’atmosfera in cui la temperatura dell’aria sia inferiore a 36 gradi centigradi sotto lo zero e sia presente una quantità opportuna di umidità nell’aria stessa [ 9 - In contraddizione con la disinformazione - generico ]. Poiché la temperatura dell’atmosfera diminuisce man mano che si sale in quota, le scie si formano soltanto alle alte quote di volo dei jet [ 10 - in contraddizione con la disinformazione ]. Ciò non avviene se l’umidità ambientale è al disotto di un valore di soglia che dipende anch’esso dalla temperatura dell’aria [ generico - in contraddizione con la disinformazione ]. In conclusione se il jet vola in una zona dell’atmosfera abbastanza fredda e umida si forma una scia persistente e visibile, altrimenti la scia di condensazione si forma ma evapora immediatamente per cui non è osservabile da terra [ 11 - falso ]. Per le caratteristiche termodinamiche dei motori, per le quote di volo e per la localizzazione, la quasi totalità delle scie che si osservano in cielo sono prodotte dai jet di linea degli operatori commerciali [ 12 - falso - Intenzionale scagionamento dei militari ].

Le scie più imponenti sono vere e proprie nubi [ 13 - falso ] che si formano nella traiettoria degli aeroplani quando l’atmosfera è sufficientemente fredda e umida [ In contraddizione con la disinformazione - generico ]. Sul principio hanno l’aspetto di sottili righe bianchissime, poi si allargano progressivamente in banchi simili ai cirri che talvolta divengono anche cumuliformi [ farneticazioni ]. Se alla loro quota il vento è costante rimangono come linee tese che per effetto della diffusione nei gas si espandono assumendo la forma di bande.

Se il vento presenta un gradiente, nel piano trasversale e lungo la traiettoria del velivolo, le scie assumono la caratteristica forma a zig zag [ descrizione delle scie chimiche e non del fenomeno della condensa ]. Se la temperatura, l’umidità e la pressione atmosferica presentano variazioni oscillanti nello strato attraversato dall’aereo le scie si formano soltanto a tratti [ 14 Falso - forviante - mistificazione ]. La loro durata è variabile da pochi istanti a minuti e talvolta a ore [ 15 - Descrizione delle scie chimiche e non del fenomeno della condensa ], in dipendenza dell’umidità, della temperatura e in generale delle condizioni termodinamiche dell’aria circostante [ 16 - In contraddizione con la disinformazione – Generico - Falso e forviante. ]

Bibliografia
Encyclopedia of atmospheric Science, Academic Press, San Diego California USA, 2003, vol.2 pag.509.

CONFUTAZIONI ed OSSERVAZIONI:

[1] Il traffico aereo è diminuito progressivamente dal 2001. [ LINK ]

[2] Le scie non appaiono intersecarsi, ma si intersecano, come dimostrato da decine di filmati e foto [ LINK ]

[3] Le scie non appaiono curvarsi, ma curvano, anche ad angolo retto, come dimostrato da decine di filmati e foto [ Link ]


[4] Anche nelle circostanze in cui si osservano aerei rilasciare scie non persistenti, queste si vedono benissimo, data la loro quota relativamente bassa (attorno ai 2.000 metri). Forse il Col. Brigadier Generale De Simone si riferisce agli aerei che volano sopra gli 8.000 metri, ma, evidentemente, come dimostrato da innumerevoli video e foto, quanto egli afferma viene smentito. Riguardo al fatto che si tratti solo di vapor d’acqua, nutriamo i nostri legittimi dubbi.
[ LINK - LINK II - LINK III - LINK IV ]


[5] Le trecce di Berenice o Wintips vortices [ LINK - LINK II ] non possono essere spacciate per scie di condensazione, in quanto la loro origine è completamente diversa, non essendo prodotte dai gas di scarico dei motori, ma dalla differenza di pressione tra i bordi superiore ed inferiore delle superfici alari.

[6] Falso - L'espressione "nuclei solidi ionizzati" è un non senso scientifico, poiché per ionizzare gli atomi, ossia per strappare loro gli elettroni, sono necessarie enormi energie e non si comprende quale sia la fonte di energia che ionizzerebbe i nuclei, dove con "nuclei" forse il Col. Brigadiere Generale intende nuclei di condensazione, ma questi non sono atomi, bensì particelle di polvere. Insomma, il meteorologo dimostra una totale ignoranza e si confonde.

“In chimica, una molecola o un atomo elettricamente carichi vengono detti ioni. Poiché hanno perso o guadagnato uno o più elettroni rispetto all'atomo neutro, il processo di perdita/acquisizione viene detto ionizzazione. In fisica, nuclei atomici completamente ionizzati, come quelli delle particelle alfa, vengono comunemente detti particelle cariche. La ionizzazione viene eseguita solitamente tramite applicazione di alta energia agli atomi, in forma di potenziale elettrico o radiazione. Un gas ionizzato viene detto plasma” […]. [ LINK ]

[7] La quantità di vapore acqueo prodotta da un moderno motore a doppia camera è assolutamente irrilevante e di certo non sufficiente, da sola, affinché si formi una contrail. L'argomento sarà trattato in un prossimo articolo.

[8] L'acqua non può essere miscelata al carburante, tanto è vero che esistono sensori atti a rilvarne la presenza nei serbatoi. Le affermazioni secondo cui l'acqua verrebbe introdotta a monte della ventola turbofan (per aumentare le prestazioni e ridurre le emissioni) sono destituite di ogni fondamento. Infatti molti autorevoli studi [*] hanno definito improponibile tale tecnica, in quanto, per il volo di crociera, sarebbero richiesti enormi quantitativi del prezioso liquido. In considerazione di ciò l'idea è stata accantonata.

Water in jet fuel - It is very important that jet fuel be free from water contamination. During flight the temperature of the fuel in the tanks decreases, due to the low temperatures in the upper atmosphere. This causes the dissolved water in the fuel to precipitate out, and because water is more dense than the fuel, it then drops to the bottom of the tank. From this time on, the water no longer is in the solution and can freeze, blocking fuel inlet pipes. Removing all water from fuel is impractical, therefore fuel heaters are usually used on commercial aircraft to prevent water in fuel from freezing. There are several methods for detecting water in jet fuel. A visual check may detect high concentrations of suspended water, as this will cause the fuel to become hazy in appearance. An industry standard chemical test for the detection of free water in jet fuel uses a water-sensitive filter pad that turns blue if the fuel exceeds the specification limit of 30ppm free water. [ LINK ]

Traduzione:

Acqua nel carburante degli aerei - E' molto importante che il carburante degli aerei non sia contaminato da acqua. Durante il volo la temperatura del carburante nelle cisterne diminuisce, a causa delle basse temperature nell'alta atmosfera. Questo fa sì che l'acqua disciolta nel carburante ne precipiti fuori, e siccome l'acqua è più densa del carburante, essa in seguito si deposita sul fondo della cisterna. A questo punto l'acqua non è più in soluzione (nel carburante) e può congelare bloccando i condotti di aspirazione che immettono il carburante. Rimuovere tutta l'acqua dal carburante non è una cosa pratica, e quindi normalmente negli aerei commerciali vengono utilizzati dei riscaldatori di carburante per prevenire il congelamento dell'acqua presente nel carburante stesso. Ci sono differenti metodi per rilevare l'acqua nel carburante dei jet. Un controllo visivo può rilevare alte concentrazioni di acqua in sospensione, dal momento che ciò fa sì che il carburante appaia come nebbioso. Un test chimico industriale standard per il rilevamento dell'acqua libera nel carburante dei jet utilizza un filtro-tampone sensibile all'acqua che diventa blu se il livello di acqua nel carburante supera il limite specificato di 30ppm (30 parti per milione) di acqua libera. [ LINK ]


[...] Many turbofan engines also take advantage of their bypass air system to remove precipitation from the airflow before it reaches the combustion section. As the incoming air moves into the rotating fan blades, the spinning motion flings the heavier water outward like a centrifuge. The water is then blown through the bypass air ducts that surround the engine core. In this way, the water is carried through the engine without ever entering the combustion chamber. This design allows a turbofan engine to remove the majority of water that it will ever ingest while flying through a storm. Whatever small amount of water remains in the air passing through the core will be evaporated and can easily be handled by the engine. [ LINK ]

[*]Water Injection in Commercial Aircraft Investigated for Increasing Engine Life and Reducing Costs and Emissions [...] Even though water injection is quite successful in reducing NOx emissions during takeoff, low-emission combustors are still needed for the cruise and climb portions of the flight. Although the NOx emission rate is high during takeoff and initial climbout, most NOx is generated during the long cruise and climb periods where water injection is impractical because of the large quantity of water that would be required. Other considerations are potentially reduced smoke emissions but potentially increased hydrocarbon and carbon monoxide emissions, depending on the engine cycle. This will require further investigation if water injection is to be incorporated in new or existing engines. [ LINK ]

Traduzione:

[*]Iniezione di acqua nei sistemi di propulsione dei velivoli commerciali per aumentare la vita del motore e ridurre i costi e le emissioni [...] Anche se l'iniezione di acqua è molto efficace nel ridurre le emissioni di NOx durante il decollo, basse emissioni sono ancora necessarie per le fasi di volo di crociera e salita (climbing). Sebbene il tasso di emissione di NOx sia alto durante il decollo e climbout iniziale, la maggior parte dei NOx viene generato durante il volo di crociera e nelle fasi di salita, laddove l'iniezione di acqua è impraticabile a causa delle grandi quantità di liquido necessarie. Altre considerazioni riguardano potenzialmente la riduzione delle emissioni dei fumi, ma potenzialmente maggiori degli idrocarburi e le emissioni di monossido di carbonio, a seconda del ciclo del motore. Ciò richiederà ulteriori indagini se l'iniezione di acqua deve essere integrata nei motori nuovi o esistenti.


[9] In contraddizione con la disinformazione - generico. I guardiani del sistema come Paolo Attivissimo e scagnozzi al seguito ripetono come un mantra che le scie di condensa si possono formare tra i 25 ed i 36 gradi sotto zero, a quota zero ed umidità zero. Mettetevi d’accordo!

[10] Falso [ LINK ] Si distinguono bene sia le persistenti sia le non persistenti, a grande distanza (disperse a comando in base alle esigenze del momento). Nel video segnalato si nota come una serie di velivoli interrompono il flusso di scie persistenti, non appena si approssimano alla costa abitata.

[11] Falso. Intenzionale scagionamento dei militari. I fatti smentiscono il Col. Brigadier Generale De Simone, visto che in innumerevoli occasioni si possono osservare aerei a bassa quota evidentemente non assimilabili a compagnie di volo civile. [ LINK ] [ LINK II ] [ LINK III ]

[12] Falso. La genesi di una nube è completamente differente. La nube è un insieme di gocce d’acqua e cristalli di ghiaccio, dovuto alla condensazione di vapore saturo. Le nubi sono create da moti convettivi di origine termica oppure meccanica (sollevamento di aria calda), dal rimescolamento di masse d’aria e dall’incontro di queste con catene montuose, dalla variazione dei valori barometrici e dagli effetti della radiazione solare e terrestre. I moti di ascesa propiziano la formazione di nubi, poiché portano l’aria umida verso zone fredde; i moti di discesa, che le portano verso le zone più calde, ne causano il dissolvimento, in quanto fanno cessare lo stato di saturazione del vapore acqueo e favoriscono l’evaporazione delle gocce. Giacché i moti convettivi sono costanti, soprattutto durante una perturbazione atmosferica, avviene un continuo processo di formazione e di disfacimento dei corpi nuvolosi. Non è possibile quindi accomunare la formazione di una nube, la cui genesi si spiega tenendo conto di una molteplicità di fattori fisici in primis la saturazione, alle scie di condensa, sebbene, come si è visto, in particolari condizioni, le nuvole si dissolvano per poi riformarsi.

[13] Falso e forviante - mistificazione. Un bieco e ridicolo tentativo di spiegare le scie On-Off [ LINK ]

[14] Falso. Affinché vi sia persistenza di una scia, deve essere ipotizzabile una continua e progressiva sovrassaturazione (UR superiore al 150%) dell'aria e ciò, tanto più alle alte quote, è comunque impossibile.

[15] - In contraddizione con la disinformazione – Generico - Falso e forviante.



[**] Col. Brigadier Generale Fisico del Corpo del Genio Aeronautico, ruolo normale, in servizio permanente effettivo. Dottore con Lode in Fisica Sperimentale. Già Professore di Fisica Sperimentale. Direttore, Comandante di Corpo, del Servizio Meteorologico dell’Aeronautica - CNMCA, con funzioni di Col. Brigadiere Generale, dal 2006. Direttore responsabile della Rivista di Meteorologia Aeronautica organo ufficiale del Servizio Meteorologico dell'Aeronautica Militare, dal 2000. Membro del Gruppo tecnico scientifico per le previsioni meteorologiche stagionali del dipartimento della Protezione civile nazionale, 2008. Delegato nazionale all’Organizzazione Meteorologica Mondiale, agenzia dell’ONU, per la Commissione delle Scienze dell’Atmosfera. Membro dell’”Expert Team on Warning and forecasts exchange” della Divisione Servizi Meteorologici al Pubblico dell'Organizzazione Meteorologica Mondiale, agenzia dell’O.N.U., nominato dalla Commissione per i Sistemi di Base, nella seduta plenaria dicembre 2000 Ginevra. Membro del Comitato Tecnico per l’indirizzo il coordinamento e il controllo del Programma di potenziamento delle reti di monitoraggio meteo idro pluviometrico approvato con Decreto del Presidente del Consiglio dei Ministri del 15 dicembre 1998 (Decreto del Ministro dell'Ambiente DSTN /2/ UAA/735 11 gennaio 2002).


16/06/2010 - Martedì 8 Giugno, alla presenza del Vice Comandante della Squadra Aerea, si è celebrata la cerimonia di passaggio delle consegne del Centro Nazionale di Meteorologia e Climatologia Aeronautica (CNMCA) di Pratica di Mare (Roma) tra il Brigadier Generale Costante De Simone, Direttore uscente, ed il Colonnello Paolo Cesolari, Direttore subentrante.

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Telefonata all'ufficio stampa E.N.A.V.: "Sono aerei militari"

I servizi meteo R.A.I. e Mediaset (controllati e gestiti dall'Aeronautica militare italiana), sfornano ogni giorno previsioni bislacche e menzognere, nelle quali imperversano espressioni improbabili come "innocue velature", "nubi sottili alte in quota", "coperture che non porteranno pioggia" etc. Come possono i militari prevedere esattamente, con ore di anticipo, il passaggio di aerei non identificati in determinate zone del paese e che sono la causa delle famigerate "velature"? Lo abbiamo chiesto all'Ufficio stampa dell'E.N.A.V.

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La manipolazione delle jet streams all’origine del recente caos climatico

Nel 2006, in un articolo intitolato Scie chimiche, H.A.A.R.P. e correnti a getto, avevamo evidenziato la correlazione tra le armi elettromagnetiche e gli sconvolgimenti meteorologici e climatici. Il sito eastlund.com illustra il dispositivo di un apparato per modificare le condizioni meteorologiche, attraverso un fascio di microonde sparato da un satellite verso le correnti a getto. Sappiamo come molti brevetti siano in ritardo sulle applicazioni di natura strategica. Il Solar power satellite è un indizio di quei sofisticati impianti, ubicati sia a terra sia nello spazio, con cui i militari stanno devastando i biomi? E’ molto probabile.

Le correnti a getto o jet streams sono flussi ad altissima velocità (circa 20-30 metri al secondo) che si generano tra stratosfera e troposfera, con direzione da ovest ad est, ad altitudini comprese tra 6 e 15 kilometri. La presenza di notevoli variazioni di temperatura in relazione alla latitudine determina forti correnti lungo i paralleli. Tra le jet streams, occorre citare quella subtropicale: essa varia in rapporto alla stagione per quanto concerne sia la posizione sia l’intensità, mentre la quota resta pressoché immutata, intorno ai 12 kilometri. Un’altra corrente a getto è quella associata al fronte polare: tale flusso può cambiare sia la sua posizione sia la direzione. A questo getto sono correlate le perturbazioni che interessano le medie latitudini.

Da tempo si sa che tale corrente non è solo un vento, ma anche una sorta di antenna lungo la quale si propagano impulsi elettromagnetici, come, ad esempio, le onde di risonanza Schumann. È altresì accertato che è usata dai sistemi H.A.A.R.P.

Ecco come è presentato il brevetto cui si accennava.

“Solar power satellite è un sistema che è in grado di dirigere un fascio di microonde, comprese tra 50 e 100 GHz ed in grado di riscaldare le correnti a getto.

[...] La loro posizione è determinata da differenze di pressione tra grandi masse d'aria. Le principali correnti a getto sono venti occidentali sia nell'emisfero settentrionale sia nell'emisfero meridionale. Il percorso della corrente ha in genere una forma sinuosa.

Questi flussi incidono sui sistemi ciclonici nei livelli inferiori nell'atmosfera e così la conoscenza del loro corso è diventata una parte importante delle previsioni meteorologiche. Le correnti a getto svolgono anche un ruolo importante nella creazione di supercelle, i sistemi di tempesta che determinano gli uragani. Grandi siccità ed inondazioni possono essere associate con la jet stream, quando essa rimane ferma per settimane. (E’ quello che è accaduto in Russia ed Ucraina, cfr infra, n.d.r.) Il Satellite Jet Stream Solar Power è un satellite adatto ad un doppio uso che può concentrare energia a microonde in una corrente a getto o per cambiarne la posizione o per impedire che resti stazionaria per un lungo periodo di tempo”.

I vantaggi derivanti dall’impiego di questo sistema satellitare sono i seguenti: la possibilità di ridurre le inondazioni, combattere la siccità, i cicloni, combattere gli effetti del riscaldamento globale.”

Intanto anche qualche meteorologo dei media mainstream si è accorto di alcune anomalie. All’interno di Channel4, reperiamo le seguenti istruttive informazioni.

“I monsoni superpotenti confondono i meteorologi. Il corrispondente scientifico Tom Clarke ricorda che la jet stream è molto importante nella determinazione di modelli meteorologici di ampio raggio. Il flusso attuale risulta spaccato in due. Un braccio si è diretto verso nord, l'altra diramazione a sud. Il lembo in mezzo è occupato dalla zona in cui si è manifestata la siccità, la regione della Russia. La circolazione d'aria si è bloccata sulla Russia per molto più tempo del normale, causando le temperature estreme e gli incendi. Ciò che sta avvenendo in Pakistan è ancora più strano. Il braccio meridionale del flusso è avanzato tortuosamente e, valicato l'Himalaya, si è rivolto nel Pakistan nord-occidentale. Gli esperti presso l'Ufficio meteorologico riferiscono che questo è molto insolito. Il risultato è che il movimento rapido e vorticoso della jet stream ha contribuito a 'succhiare' il caldo umido dell’oceano, generando monsoni ancora più veloci e più elevati nell'atmosfera rispetto a quelli usuali. Tale configurazione atmosferica ha provocato piogge torrenziali: così copiose non si ricordano a memoria d’uomo”.


- Articolo correlato: How to change climate by means of satellites, 2010
- Video correlato: La guerra climatica (History Channel), 2009


Ringraziamo l'amico e lettore Ron per la preziosa collaborazione.

Incombe una crisi alimentare planetaria

Jim Rogers, il numero uno di "Rogers Holdings", in un'intervista telefonica concessa a C.N.B.C., ha affermato che la situazione mondiale nel settore dei prezzi alimentari non è rosea e che il trend peggiorerà. La Russia sta bruciando sotto una ondata di caldo mai vista nella storia. Il fuoco ha divorato e sta divorando gran parte dei raccolti e questo sta ulteriormente contribuendo a far schizzare le quotazioni dei cereali. In Canada le piogge torrenziali hanno distrutto molte coltivazioni.

Se si tiene conto che l'incremento del prezzo del frumento a luglio si è concretizzato al ritmo più veloce degli ultimi cinquantuno anni e se si ricorda che le quotazioni in Europa sono ai massimi da due anni, è logico prevedere che questo andamento creerà una crisi alimentare senza precedenti, a causa dei rialzi e della concomitante scarsità delle messi. Questa non è solo la convinzione di Jim Rogers, ma anche di molti altri analisti internazionali.

Il settore agricolo soffrirà per un lungo lasso di tempo - avverte Rogers - e quindi bisogna pensare ad un considerevole processo inflazionistico. Questa situazione ha preso forma anche perché i prezzi delle granaglie si sono mantenuti a livelli bassi per molti anni. Lo scenario futuro porterà alla luce un ulteriore grave problema per i governi, ovvero quello dei costi elevati delle materie prime agricole che si tradurrà in rincari di molte derrate alimentari come pasta, pane, zucchero etc. Sarà un altro duro colpo per le popolazioni già stremate dalla crisi globale.


Fonte: ecplanet.com

Articolo correlato: Bojs, Propaganda 7: va tutto bene!, 2010

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