I voli fake

Il file zippato (con gli screenshots ed il testo) è scaricabile da qui.

Flightradar24 è un applicativo Web che permette di visualizzare a schermo, attraverso una pratica interfaccia in flash un numero notevole di voli commerciali. Il sistema di rilevamento di Flightradar24 è basato sulla tecnologia del Radar Airnav, apparecchiatura hardware che riceve informazioni fondamentalmente tramite due sistemi di trasmissione dati, ovvero il tradizionale 'Mode S' ed il più recente standard (ADS-B SSR). Lo scambio dei dati tra i velivoli avviene, infatti, usando come intermediario il satellite. Il sistema si chiama Global Navigation Satellite Systems (GNSS), pertanto le informazioni che si ricevono con lo strumento a terra non sono i dati provenienti direttamente dai velivoli, ma quelli trasmessi dal satellite. Tale sistema è molto preciso e, in futuro, tutti i velivoli saranno dotati di ADS-B SSR.

I velivoli con tecnologia di gestione del traffico meno evoluta impiegano, invece, i trasponders (mode S) nelle varie modalità ed un dispositivo chiamato TCAS (Traffic Collision Avoided System): con tali apparati, i trasponders dei vari aerei s'interrogano direttamente in modo tale che, se si hanno problemi di comunicazione con la torre di controllo, il pilota è in grado di conoscere l'eventuale presenza di un velivolo in rotta di collisione già a 50 miglia nautiche di distanza.

In un precendete articolo, "L'invasione degli ultra-insetti", 2011, abbiamo accennato a come si possano spiegare alcuni voli a bassa quota, sui centri abitati, per opera di taluni aerei, non tracciati dai radar e privi sovente di elementi identificativi di sorta. Le norme sulla sicurezza del volo limitano, infatti, solo a casi straordinari il sorvolo di città e paesi ad altitudini che non permettano un'eventuale manovra "in sicurezza", al fine di non precipitare su abitazioni o quant'altro, in caso di avaria.

Gli screenshots tratti da Flightradar e che vi mostriamo sono inequivocabili e confermano quanto a suo tempo avevamo osservato, tra il 2007 ed il 2011, con l'Airnavradar. Alcune interessanti schermate, forniteci dall'amico "Japanair", palesano in modo chiaro che, laddove gli aerei non vengono addirittura nemmeno tracciati, ad esssi vengono a volte assegnati falsi identificativi. Sono voli fantasma a tutti gli effetti. Un controllore del traffico aereo, che intende rimanere anonimo, ci confida che spesso nemmeno loro riescono a vedere questi aerei, dato che oramai i radar civili registrano solamente ciò che viene trasmesso dai transponder. Altro discorso è per i radar militari, che invece lavorano sul "vecchio" sistema degli impulsi emessi e ricevuti. Una conferma si ha leggendo l'articolo "Il problema del traffico sconosciuto nelle denunce di un sindacalista dell’E.N.A.C.".

A tal proposito si legga anche l'articolo "Aerei fantasma" [1] ed i meno recenti "Gli aerei chimici usano sistemi di dissimulazione anti-radar?" e "Flight Explorer non identifica i velivoli chimici".

Per una maggiore comprensione dell'inquietante fenomeno, riportiamo quanto ci ha riferito il collaboratore "Japanair" (che ringraziamo), con una una breve descrizione di ciò che si vede su Flightradar24 e che egli ha potuto catturare in poche ore di attenta osservazione.

"Si tratta di voli ripresi il 27/03/2012 l'orario è segnato sullo screenshot. Nel primo caso abbiamo un volo Luftansa avente da transponder rotta prevista da Frankfurt Main (FRA) ad Hamburg (HAM), identificato come volo LH6, transitare con rotta pressochè Nord pura sopra Imola, Ferrara e Vicenza (file volo fake 5.png).

Altro volo Luftansa da Parigi Charles De Gaulle (CDG) a Frankfurt main (FRA), che compare improvvisamente dal nulla a Fussen, attraversa le Alpi in direzione Sud, Sud-Ovest per poi virare verso Sud-Ovest. Anche in questo caso o si tratta di un dirottamento bello e buono oppure il pilota stava offrendo un giro turistico ai passeggeri, completamente digiuni delle italiche bellezze :D (file 2012/03/27 volo fake 01a.png).

Ancora più interessante la sequenza del Bombardier LX-VPG (reg), che parte apparentemente dalle parti di Grenoble, transita per il Nord Italia - Croazia - Serbia - Bulgaria, per atterrare ad Istambul e di qui ripartire immediatamente, rifare il giro in direzione opposta, ma soffermarsi in Italia ed atterrare, dopo diverse deviazioni compiute sulla Lombardia, a Linate. Quanto meno un volo curioso (Files: 2012-03-27 volo fake 2-2a-2b-2c-2d-2e-2f.png).

Un altro screenshot (file volo fake.png) è quello relativo ad un Volo Air France AF2269 da Manchester (MAN) a Parigi (CDG), che si trova a sorvolare... l'Adamello.

Si direbbe che questi piloti abbiano proprio perso la bussola".


[1] Tutto viene gestito da "DELFI", così come lo definiscono nel documento "Dominare il clima entro il 2025". Il sistema è completamente centralizzato. Diversi satelliti e stazioni di controllo a terra e su A.W.A.C.S si occupano di monitorare e gestire migliaia di aerei in tutto il mondo. Per quanto riguarda i velivoli commerciali, il flusso dei prodotti da disperdere viene gestito in automatico ed aggiornato minuto per minuto in base alle esigenze del momento, in base alle previsioni meteo. I piloti dei velivoli civili si devono occupare solo di pilotare il loro aereo. Per quanto concerne gli altri velivoli, essi sono in gran parte controllati da remoto. Ne gestiscono atterraggio, decollo e rifornimento in volo un certo numero di piloti dietro consolle a terra. Il resto viene tutto coordinato dai satelliti, mentre il piano di volo viene impostato alla partenza.

Flight Explorer non identifica i velivoli chimici

A quanto pare l'AIRNAV RADAR non è l'unico strumento che non è in grado di identificare gli aerei impegnati nelle operazioni clandestine di aerosol. Infatti, uno scrupoloso studio del team di Chemtrail Central, che ha impiegato Flight Explorer, potente software di tracciamento dei voli commerciali, nato nel lontano 1997 (quindi assolutamente capace di gestire sia i dati del vecchio standard MODE-S sia quelli del più recente ADS-B) e adoperato da professionisti del settore aeronautico nonché da piloti, conferma le nostre stesse conclusioni: i tankers chimici non inviano dati della loro posizione e quota e non appaiono sulla mappa di Flight Explorer.

Qui l'articolo originale e qui un nostro filmato relativo a questo inquietante e non eludibile aspetto della questione scie chimiche. L'E.N.A.C., a tal proposito, che cosa afferma?

Ing. Claudio Eminente (E.N.A.C.):

"[...] ... diciamo i cosiddetti contrails, cioè le scie di condensazione, non sono collegate con un aumento del trasporto pubblico ma ovviamente sono legate ad un fenomeno chimico e fisico che è la combustione e quindi la formazione dei gas di scarico e le condizioni atmosferiche in cui questi gas di scarico vanno ad interferire e questo è irrilevante, ovviamente, col fatto che ci sia un aumento se non per un aumento del numero di possibili scie di condensazione".

Ci pare di aver compreso che il dottor Eminente non imputa la rilevante presenza delle sue... "scie di condensa" ad un aumentato traffico civile, ma poi si perde e dà l'idea di uno che sappia di più di quanto riveli. Insomma, se queste scie CHIMICHE non sono prodotte da aerei commerciali, da che cosa e da chi sono rilasciate? Non è dato saperlo. L'ingegner Claudio Eminente conclude che, se si tratta di velivoli militari, non è competenza dell'E.N.A.C., per cui il problema non esiste.

Tornando allo studio degli amici di Chemtrail Central, ecco le conclusioni in lingua inglese:

The goal of this research was to determine if there was a type of trail that was inconsistent with normal contrails, especially with regard to increased persistence. What was found is that highly persistent trails that last for many hours were seen above Houston, TX on a majority (60%) of observable days during the data collection period. However during this time period none of the 46 Flight Explorer confirmed contrails observed persisted for over 30 minutes and most contrails were under 30 seconds of persistence. Additionally it was discovered that the jets that were responsible for leaving highly persistent trails that last for hours did not ever appear on Flight Explorer and were documented for 8 separate instances, including one instance with two jets in formation.

These unidentifiable jets were found to produce a contrail that was consistent with confirmed contrails during the periods when they weren't leaving highly persistent trails. Highly persistent trails are often seen in the form of isolated relatively short strips, as well as large areas of cirrus aviaticus clouds, but on rare occasions have been seen in totally unique grid and wheel formations. It is hoped that others will endeavor to repeat these observations and publish their results. By repeating the basic observations for persistence length and whether the flight appears on Flight Explorer, it will be seen whether or not a trend emerges confirming the existence of a unique category of trail.

Atmospheric differences due to higher moisture and colder temperatures in different locations will produce greater maximum persistence observed for identifiable traffic. For those in locations with greatest contrailing potential, the task of collecting data on highly persistent trails from unidentifiable flights will be hardest. In this research I have gone to great lengths to measure and characterize my observations as accurately as possible in order to provide the clearest representation possible given the resources available.


Di seguito la traduzione a cura di Corrado Penna

Il fine di questa ricerca era di determinare se ci fosse un tipo di scia che non potesse essere inclusa tra le normali scie di condensa, con particolare riguardo all’aumento nel tempo di persistenza delle scie.

É stato rilevato che le scie altamente persistenti per diverse ore nei cieli sopra Houston (Texas), si potevano scorgere nella maggior parte dei giorni in cui l’osservazione del cielo era possibile (60% dei casi) durante il periodo della raccolta di questi dati.

Tuttavia, durante questo lasso di tempo, nessuna delle scie di condensa osservate e confermate dal Flight Explorer permaneva per oltre trenta (30) minuti. La maggior parte delle scie di condensa durava meno di 30 secondi. Inoltre fu scoperto che i jet responsabili del rilascio di scie altamente persistenti (permanenza nel cielo dell’ordine di alcune ore) non apparivano nemmeno sul Flight Explorer ed erano documentati come otto (8) casi distinti, incluso un caso di due jet in formazione.