Paura di volare... tra un pilota fasullo e un ricambio riciclato

Coloro che, in merito alle attività di aerosol clandestine alias scie chimiche, pongono la solita domanda: "Ma vuoi che se la questione fosse vera, i piloti non parlerebbbero?", dovrebbero leggere il seguente articolo.

"I dipendenti delle compagnie aeree hanno veramente paura".

"Ho imparato tutto da solo. Passavo la notte davanti al simulatore di volo: decollavo, atterravo, sfidavo le correnti. Non ho mai sbagliato un test". (Thomas Harry Salme, scoperto dopo 10.000 ore d volo).

"Quanto ha pagato? Due milioni di lire" (cifra pattuita nel 1989 per un brevetto di volo senza esame di teoria).

"Avvolti in un sacco nero, uno di quelli comunemente usati per l'immondizia, ci sono flessibili destinati agli impianti di pressurizzazione e idraulici, fabbricati 40-50 anni prima" (Ispezione all'Hangar C-126-B di Ciampino, nel 2001 vengono ritrovati centinaia di componenti aeronautici privi di certificazione destinati alla vendita).

"La Lufthansa è stata l'unica azienda del mondo che, dopo essersi accorta di avere intrattenuto rapporti commerciali con broker deviati, ha messo in sicurezza i suoi aerei in tempi strettissimi. L'unica".

"Alcune compagnie aeree non sono molto diverse da organizzazioni criminali. Chi parla, denuncia e prova a opporsi alle 'leggi' interne che regolano la loro spietata logica del profitto, viene eliminato: licenziato".

"Una compagnia aerea italiana ha manomesso dei documenti ufficiali relativi ad un equipaggio che ha così potuto spremere per oltre 27 ore consecutive con un risparmio di diverse migliaia di euro".

La Federal Aviation Administration, più volte sollecitata a dare spiegazioni su alcuni componenti sospetti provenienti da broker statunitensi non ha mai risposto alla controparte italiana. Perché?

La turbina di un aereo, un radioaltimetro, un radar o semplicemente i carrelli di atterraggi garantiscono alle organizzazioni mafiose guadagni molto superiori al traffico di stupefacenti.

La facilità con la quale oggi possono essere falsificate le certificazioni è sconvolgente: ciò apparirà evidente, purtroppo, anche in un volume di prossima pubblicazione nel quale sono state meticolosamente raccolte evidenze in 10 anni di attività nel campo della verifica e della certificazione di impianti, macchine e organizzazioni industriali. Ma restiamo, per ora, in campo aeronautico. Abbiamo parlato di 'falsi' piloti. Si penserà che si tratta di un caso isolato: invece sono decine e decine, molto giovani, che per diventare piloti si sono comperati gli esami di teoria in Italia. Gli stranieri falsificano; gli italiani comprano o, almeno, hanno comperato.

Poi c'è il mercato delle parti di ricambio corredate da falsi certificati. Tutti ricordano l'incidente del Concorde a Parigi nel 2000 (113 morti di cui 4 a terra). Pochi sanno che un reportage giornalistico, confermato poi dall'indagine della competente agenzia francese (la BEA), ha dimostrato che l'incidente fu causato dal distacco di un piccolo componente dall'invertitore di spinta di un DC 10 della Continental Airlines che impattò con effetti disastrosi su un pneumatico del Concorde.

Gli aerei cannibalizzati per le parti di ricambio si sono trovati anche a Fiumicino. La lista dei clienti dei broker illeciti è addirittura imbarazzante: non figurano compagnie aeree africane... bensì primarie compagnie italiane ed europee. Le organizzazioni e le compagnie sono responsabili o le responsabilità sono riconducibili a singoli funzionari 'corrotti'? Purtroppo l'estensione del fenomeno e, soprattutto, l'inerzia o, peggio, le misure punitive assunte in presenza di denunce da parte di piloti, comandanti e personale tecnico di terra fanno ritenere, putroppo, che la deregulation del mercato del trasporto aereo ha davvero determinato effetti epocali che non tarderanno a manifestarsi.

D'altronde... si dice... bisogna essere fatalisti. No?


Fonte: Manutenzione: il bene di tutti

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Range finder: come si sono svolti i fatti

Volo Air France 447: una strage per eliminare altri due attivisti?

In questi giorni, uno degli argomenti a tenere banco è senz’altro il disastro del Volo Air France AF447, un Airbus 330 precipitato con 228 persone a bordo, quattro ore dopo il decollo da Rio de Janeiro, in Brasile, in rotta verso Parigi. La mancanza di comunicazioni di emergenza con l’equipaggio, l’incertezza sul luogo esatto del disastro (il più grave nella storia della compagnia di bandiera), i presunti 24 messaggi automatici di segnalazione anomalie lanciati dal velivolo, fra cui il disinserimento del pilota automatico nei minuti finali che non si sa se attribuire a una decisione dei piloti o a informazioni contraddittorie sulla velocità registrate dal sistema di bordo, hanno infittito il mistero sui motivi dell’incidente.

Apparentemente il volo non avrebbe incontrato condizioni meteorologiche particolarmente proibitive. Il punto è che i media francesi, fra cui Le Monde, hanno citato fonti investigative secondo le quali l’aereo stava volando troppo lento prima del disastro, dando implicitamente ad intendere che potrebbe essersi danneggiato irreparabilmente attraversando un fronte temporalesco. Questo, però, non spiega l’estensione del tratto di oceano lungo il quale si stanno recuperando corpi e rottami, ampio ben 55 miglia. Non ci vuole un genio dell’ingegneria aeronautica per giungere alla conclusione che il velivolo si è in qualche modo disintegrato in volo. Interessante la segnalazione di un pilota della Air Comet in volo da Lima a Madrid, che, non lontano dalla zona del disastro, avrebbe osservato “un intenso bagliore di luce bianca” che è sembrato scendere verticalmente e separarsi in sei segmenti.

Nessuna fonte ufficiale al momento ha tirato in ballo atti terroristici: al contrario, si è fatto di tutto per escluderla. Ora la priorità sembrerebbe quella di recuperare le scatole nere, ma da più parti si mettono le mani avanti con affermazioni del tipo “non siamo sicuri di riuscire a recuperare le scatole nere”, “probabilmente non sapremo mai cos’è successo realmente” etc. Tuttavia molti esperti non escludono affatto l’ipotesi di una bomba a bordo, anzi. Persino un pilota della stessa compagnia ha espresso questa idea che, a suo dire, è l’unica spiegazione per la mancanza di comunicazioni di emergenza con i piloti e la dispersione dei rottami su un’area così vasta. Se così fosse, allora quella dei segnali automatici trasmessi per alcuni minuti sarebbe una storia di copertura, in quanto del tutto incompatibile con lo scenario dell’esplosione o disintegrazione improvvisa.

Qualcuno ipotizza la presenza fra i passeggeri a bordo di qualche personaggio particolarmente importante e/o scomodo da eliminare, considerando l’elevato livello di insabbiamento presumibilmente in atto da parte del governo francese e di quello brasiliano. Curiosamente, su quell’aereo viaggiavano l’argentino Pablo Dreyfus e lo svizzero Ronald Dreyer, due attivisti di fama mondiale, impegnati da anni a investigare e denunciare i traffici internazionali di armi e stupefacenti e le relative connessioni, con eccellenti risultati. Si stavano recando a Ginevra per presentare l’ultima edizione del rapporto Small Arms Survey, del quale Dreyfus era co-editore. Nel sito web dell’organizzazione indipendente Small Arms Survey, la quale fa parte del Graduate Institute of International Studies, si afferma che il lavoro di Dryer come diplomatico nell'ambito di missioni dell’O.N.U. in El Salvador, Mozambico, Azerbaijan, Kosovo e Angola, ha contribuito a mobilitare il sostegno di oltre 100 paesi alla causa del disarmo e dell’eliminazione dei traffici di armi leggere.

A questo punto, speriamo solo che a nessuno venga in mente di tirare in ballo gli U.F.O., che, dal canto loro, ultimamente stanno creando non pochi grattacapi, particolarmente al governo britannico.


Scritto da: Tom Bosco
Fonte: Nexusedizioni.it


Aggiornamento delle ore 19:19

Pubblichiamo la lista dei passeggeri da cui risulta che a bordo dell'aereo dell'Airfrance si trovavano i due attivisti citati nell'articolo, ossia Pablo Dreyfus e Ronald Dreyer. Ringraziamo F.T. per la ricerca.

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