Contrails aerodinamiche? No! Inseminazione igroscopica delle nubi

Generatori di contrails aerodinamiche (Wing-tip generators) ed inseminazione igroscopica delle nubi

Quante volte disinformatori di mestiere come Paolo Attivissimo e la sua nutrita schiera di scagnozzi vi hanno spiegato, con tono saccente, che le scie provenienti dai profili alari non sono "chemtrails", ma innocue scie di condensazione alari? Quanti loro interventi, articoli e video miravano a tranquillizzare il fruitore meno attento della Rete con giustificazioni al limite del ridicolo? Ebbene, noi abbiamo spiegato mille volte, dati alla mano, che essi mentono, ma con il reperimento di questo brevetto, datato 1 novembre 1983, possiamo scrivere la parola fine alle menzogne dei servi di regime, ponendo una definitiva pietra tombale sulla disinformazione istituzionalizzata imperante. Infatti il brevetto n° 4.412.654 riguarda un apparato che permette di disperdere liquidi in forma di fine aerosol proprio dai bordi delle ali e senza che che il sistema di irrorazione sia visibile, in quanto nascosto in una zona libera del profilo alare, terminante con una sottile feritoia. Vedi qui il brevetto.

Ma non è finita. Questo rapporto: "Weather modification - final report, 2001, conferma quanto abbiamo asserito in questi anni e cioè che le attività di aerosol clandestine, volte a distruggere la nuvolosità naturale, abbassando drasticamente l'umidità atmosferica, sono necessariamente svolte a quota cumulo (2.000 metri al massimo). Nel documento si legge chiaramente che l'inseminazione prosciugante deve essere eseguita alla base del cumulo, per sfruttare le correnti ascensionali e che i "cumuli da bel tempo" sono i principali candidati per il "cloud seeding igroscopico", definito "cloud base hygroscopic seeding", poiché sono formazioni portatrici di grossi quantitativi d'acqua: tali nuvole vanno quindi dissolte, prima che si trasformino in cumulonembi e portino quindi pioggia. Ma non basta! Nel documento si citano chiaramente tecniche di dispersione tramite aerei pressurizzati, dotati di "wing-tip generators", ovvero "generatori di false contrails aerodinamiche".

Il filmato che vi proponiamo è esemplificativo delle tecniche messe in atto. Dalla teoria alla prassi.

Paura di volare... tra un pilota fasullo e un ricambio riciclato

Coloro che, in merito alle attività di aerosol clandestine alias scie chimiche, pongono la solita domanda: "Ma vuoi che se la questione fosse vera, i piloti non parlerebbbero?", dovrebbero leggere il seguente articolo.

"I dipendenti delle compagnie aeree hanno veramente paura".

"Ho imparato tutto da solo. Passavo la notte davanti al simulatore di volo: decollavo, atterravo, sfidavo le correnti. Non ho mai sbagliato un test". (Thomas Harry Salme, scoperto dopo 10.000 ore d volo).

"Quanto ha pagato? Due milioni di lire" (cifra pattuita nel 1989 per un brevetto di volo senza esame di teoria).

"Avvolti in un sacco nero, uno di quelli comunemente usati per l'immondizia, ci sono flessibili destinati agli impianti di pressurizzazione e idraulici, fabbricati 40-50 anni prima" (Ispezione all'Hangar C-126-B di Ciampino, nel 2001 vengono ritrovati centinaia di componenti aeronautici privi di certificazione destinati alla vendita).

"La Lufthansa è stata l'unica azienda del mondo che, dopo essersi accorta di avere intrattenuto rapporti commerciali con broker deviati, ha messo in sicurezza i suoi aerei in tempi strettissimi. L'unica".

"Alcune compagnie aeree non sono molto diverse da organizzazioni criminali. Chi parla, denuncia e prova a opporsi alle 'leggi' interne che regolano la loro spietata logica del profitto, viene eliminato: licenziato".

"Una compagnia aerea italiana ha manomesso dei documenti ufficiali relativi ad un equipaggio che ha così potuto spremere per oltre 27 ore consecutive con un risparmio di diverse migliaia di euro".

La Federal Aviation Administration, più volte sollecitata a dare spiegazioni su alcuni componenti sospetti provenienti da broker statunitensi non ha mai risposto alla controparte italiana. Perché?

La turbina di un aereo, un radioaltimetro, un radar o semplicemente i carrelli di atterraggi garantiscono alle organizzazioni mafiose guadagni molto superiori al traffico di stupefacenti.

La facilità con la quale oggi possono essere falsificate le certificazioni è sconvolgente: ciò apparirà evidente, purtroppo, anche in un volume di prossima pubblicazione nel quale sono state meticolosamente raccolte evidenze in 10 anni di attività nel campo della verifica e della certificazione di impianti, macchine e organizzazioni industriali. Ma restiamo, per ora, in campo aeronautico. Abbiamo parlato di 'falsi' piloti. Si penserà che si tratta di un caso isolato: invece sono decine e decine, molto giovani, che per diventare piloti si sono comperati gli esami di teoria in Italia. Gli stranieri falsificano; gli italiani comprano o, almeno, hanno comperato.

Poi c'è il mercato delle parti di ricambio corredate da falsi certificati. Tutti ricordano l'incidente del Concorde a Parigi nel 2000 (113 morti di cui 4 a terra). Pochi sanno che un reportage giornalistico, confermato poi dall'indagine della competente agenzia francese (la BEA), ha dimostrato che l'incidente fu causato dal distacco di un piccolo componente dall'invertitore di spinta di un DC 10 della Continental Airlines che impattò con effetti disastrosi su un pneumatico del Concorde.

Gli aerei cannibalizzati per le parti di ricambio si sono trovati anche a Fiumicino. La lista dei clienti dei broker illeciti è addirittura imbarazzante: non figurano compagnie aeree africane... bensì primarie compagnie italiane ed europee. Le organizzazioni e le compagnie sono responsabili o le responsabilità sono riconducibili a singoli funzionari 'corrotti'? Purtroppo l'estensione del fenomeno e, soprattutto, l'inerzia o, peggio, le misure punitive assunte in presenza di denunce da parte di piloti, comandanti e personale tecnico di terra fanno ritenere, putroppo, che la deregulation del mercato del trasporto aereo ha davvero determinato effetti epocali che non tarderanno a manifestarsi.

D'altronde... si dice... bisogna essere fatalisti. No?


Fonte: Manutenzione: il bene di tutti

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Range finder: come si sono svolti i fatti

Le sette piaghe bibliche del mondo contemporaneo

L'oggettività del metodo scientifico sembra essere stata dirottata dalle corporazioni che spesso pagano gli scienziati ed i ricercatori per promuovere i loro prodotti, così come i politici che si muovono attraverso la porta girevole tra il settore pubblico e quello privato. Succedono cose ancora peggiori, quando alcune agenzie per la protezione del consumatore sono complici. La fiducia dei consumatori negli studi scientifici e nella supervisione federale è stata violata a favore del profitto in maniera che i prodotti vengono introdotti sul mercato con uno standard di sicurezza molto ridotto. Le sostanze chimiche di sintesi che troviamo quotidianamente nei nostri alimenti, nell'acqua e nel nostro ambiente circostante stanno aumentando, dimostrandosi disastrose per la nostra salute mentale e fisica. Potrebbero essere scritti interi volumi - quindi sono stati scritti - sia dagli esperti della medicina ufficiale sia alternativa che documentano i giochi di prestigio che hanno raggirato i consumatori e compromesso la nostra salute. Le categorie sottostanti sono da considerare come un'approfondita investigazione che vale come esempio per che cosa dobbiamo affrontare come specie continuamente bombardata da queste sostanze chimiche.

ALIMENTI GENETICAMENTE MODIFICATI

La Monsanto esordì come l'industria chimica che portò nel mondo veleni come l' “Agent Orange” ed il “Roundup”. Questi agenti chimici sono oggi meglio conosciuti per il loro uso nella coltivazione degli alimenti geneticamente modificati, riguardando quasi il 90% dei prodotti modificati come il mais, la soia ed il cotone.

Uno studio indipendente sui “Frankenfood” li ha associati al collasso degli organi interni ed un recente studio condotto in Russia ha riscontrato la quasi totale sterilità nei criceti di terza generazione alimentati con soia O.G.M. Nonostante questi e molti altri allarmi sui rischi riguardanti la salute, riteniamo molto difficile che l'F.D.A. (controllata dalla Monsanto) terrà a freno la produzione degli O.G.M. fino a che gli studi condotti dall'USDA sulla gestione dei rischi avrà 3 milioni di dollari a sua disposizione. Naturalmente gli studi condotti dagli industriali mostrano che gli effetti degli O.G.M. sulla salute umana sono “trascurabili”.

ADDITIVI ALIMENTARI

Quando molti di noi pensano agli additivi alimentari pericolosi, evocano il Glutammato Monosodico (MSG) che è ancora presente in moltissimi alimenti industriali, ma sfortunatamente l'MSG sembra essere il veleno "meno pericoloso" che si trova nei nostri alimenti.

Nel 2008 venne trovata la Melamina nel latte in polvere ed in alcuni prodotti provenienti dalla Cina. L'F.D.A. dichiarò l'innocuità della stessa, nonostante si fossero ammalate migliaia di persone. Il pericolo degli additivi alimentari è presente quasi in tutti gli alimenti anche con i coloranti più diffusi come il Red 40, Yellow 5 e Yellow 6 che sono stati associati all'insorgenza di cancro. Recentemente 41.730 kg (92.000 libbre) di pollo congelato sono stati ritirati dal mercato, perché contenevano dei “pezzi di plastica blu”, mentre le Chicken McNuggets della McDonald contenevano dei pericolosi agenti chimici. Infatti alcuni ricercatori hanno stimato che il pollo che mangiamo oggi è talmente pieno di sostanze chimiche che contiene solamente il 51% di carne.

FLUORO

Non tutto il fluoro è cattivo, come quello promosso dai dentisti ed aggiunto alla nostra acqua ed agli alimenti. Il fluoruro di calcio è un minerale naturale, mentre la sua controparte sintetica, il fluoruro di sodio è un pericoloso sottoprodotto di scarto industriale, ottenuto durante la produzione di fertilizzanti. La sua storia passata include l'impiego brevettato come veleno per topi e come insetticida. Ci sono molti studi a cieco e doppio-cieco che mostrano come il fluoruro di sodio viene accumulato dal nostro organismo portando allergie, disordini gastrointestinali, indebolimento delle ossa, cancro e problemi neurologici.

In questo caso, un gruppo di scienziati ha realizzato uno studio (white paper), condannando la fluorizzazione delle acque (E' prassi comune negli Stati Uniti, n.d.r.).

Comunque, il fluoro è un prodotto di scarto molto pericoloso, il cui smaltimento è notevolmente costoso. Forse potrebbe essere uno dei motivi per i quali questo inquinante, più tossico del piombo e pericoloso quanto l'arsenico, è stato destinato agli uomini.

MERCURIO

È un metallo pesante molto pericoloso nella sua forma naturale, il mercurio vivo, ma molto di più come neurotossina, il metilmercurio, rilasciato nell'ambiente a causa delle attività umane. Il mercurio danneggia il sistema nervoso, soprattutto quello non ancora formato dei neonati, sia nella sua forma organica sia inorganica. Riesce a penetrare in tutte le cellule vive del corpo umano ed è stato documentato soprattutto per l'aumento del rischio dell'autismo. Questo rimette in discussione l'uso del mercurio nelle amalgame dentali, i vaccini e tutto quello che contiene sciroppo di fruttosio di mais, molto utilizzato nella dieta americana, inclusi i bambini. Ma la Corn Refiners Association difende (webmd.com) questo inquinante che è pericoloso ad ogni livello.

ASPARTAME

L'aspartame, il dolcificante artificiale per antonomasia, fu introdotto nel mercato nel 1981 dal Commissario dell'F.D.A. Arthur Hulla Hayes, ignorando i suggerimenti del comitato scientifico e le preoccupazioni dei consumatori. L'aspartame è una neurotossina che interagisce con gli organismi viventi nella stessa maniera dei farmaci, producendo una larga fascia di problemi alla salute, disordini e sindromi. Ma chi ha eletto questo commissario che legiferò andando contro la commissione ed i consumatori? Donald Rumsfeld, CEO della GD Searle, produttore dell'Aspartame. Rumsfeld faceva parte della squadra di transizione di Reagan ed il giorno successivo al suo insediamento, elesse il nuovo Commissario dell'F.D.A. per favorire i suoi affari con uno dei più eclatanti casi di "profitto contro sicurezza" mai registrato nella storia. L'aspartame è oggi quasi onnipresente, nascondendosi dietro i prodotti “light” e “senza zucchero” e più in generale negli alimenti, bevande, farmaci e prodotti per i bambini. Recentemente è stato rinominato con il più gentile e suadente termine “AminoSweet”.

IGIENE PERSONALE E PRODOTTI COSMETICI

Ogni giorno i prodotti usati per la pulizia della casa e per la cosmesi vengono applicati direttamente sulla pelle, assorbiti tramite il cuoio capelluto ed inalati. La “STORIA DEI COSMETICI” (http://storyofstuff.org/cosmetics/) è un video che racconta le vicende di questa industria e le sue continue violazioni delle leggi e della complicità di gruppi "per la sicurezza pubblica", raccontando in realtà solamente metà della storia. La lista dei prodotti ad uso comune ed i loro componenti chimici è enciclopedica. La somma totale della schiacciante presenza di questi chimici è stata associata a quasi tutte le allergie, le infezioni croniche e le malattie conosciute dall'uomo. Recentemente, i prodotti utilizzati per la pulizia della casa sono stati associati al cancro al seno ed all'ADHD nei bambini.

INQUINANTI AEROTRASPORTATI ALIAS "SCIE CHIMICHE"

In un articolo della N.A.S.A. intitolato “Gli inquinanti aerotrasportati non hanno confini” è stato stabilito che “qualsiasi sostanza introdotta nell'atmosfera è potenzialmente in grado di girare tutta la terra”. Le correnti d'aria collegano tutto e tutti. C'e' una categoria di inquinanti aerotrasportati che rimane classificata tra le cosiddette teorie della cospirazione, nonostante l'incredibile numero di documenti non classificati resi disponibili nel 1977 da un'udienza dal senato: Aerosol chimici (scie chimiche) da velivoli commerciali e militari. Ammissioni recenti di alcuni pubblici ufficiali hanno rafforzato il caso.

Le ricadute di sostanze contenute nelle scie chimiche sono state studiate ed hanno mostrato livelli molto alti di bario e alluminio.

Interessante la nota con la quale la Monsanto ha annunciato lo sviluppo e l'introduzione di un nuovo gene resistente all'alluminio. La questione "scie chimiche" può sembrare incredibile, ma almeno un esempio recente è innegabile: è il caso Corexit disperso nel Golfo del Messico.

Questo processo può anche essere associato alla semina dei campi che è una pratica che esiste da più di 100 anni. Anche le guerre in giro per il mondo sembrano influire sulla qualità globale dell'aria, come le munizioni militari e l'uranio impoverito che sono entrati nella parte alta dell'atmosfera, diffondendosi così in tutto il pianeta. Gli effetti osservabili dell'uranio impoverito sono tutt'altro che confortevoli. In generale, l'inquinamento atmosferico è stato associato alle allergie, alle mutazioni genetiche ed all'infertilità maschile e femminile. Tutto questo porta ad una gestione scientifica, governativa e medica della salute e dei diritti dell'individuo. È ironico (o una coincidenza) che, quando ci si ammala a causa di un prodotto chimico, la medicina ufficiale punta a trattare il disturbo provocato con ulteriori prodotti chimici. Per di più, alcuni personaggi che ricoprono alte cariche accademiche o di governo come John P. Holdren, l'attuale capo scientifico della Casa Bianca, hanno invocato il controllo della popolazione, tramite "particelle inquinanti": ciò risulta già nei documenti del 1977 come Ecoscience. La visione dell'umanità di Holdren dovrebbe indurre a riflettere sull'avvelenamento intenzionale del nostro ambiente.

Articolo tradotto da Ivan Ingrillì / Fonte originale: prisonplanet.com / Fonti: laleva.org - ecplanet.com

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Aerei su Sanremo? Non vedo, non sento, non parlo

22 ottobre 2010: un'altra classica giornata di scempio chimico. Abbiamo telefonato all'aeroporto "Clemente Manero"di Albenga (SV) [ LINK ] per chiedere se al personale risultassero in corso esercitazioni aeree militari: un'evasiva operatrice ha biascicato menzogne e cercato di sviare, chiedendo tre volte al suo collega come si dovesse comportare e che cosa rispondere. Con la telefonata successiva abbiamo incalzato un operatore dell'Aeronautica militare della squadriglia di Capo Mele (SV), struttura dotata di impianto radar: la sua risposta, di un'eloquente reticenza, è stata di fatto un'ammissione che sono compiute operazioni segrete e quindi illegali. In nessuno dei due casi gli interlocutori hanno addotto la solita scusa del traffico civile per tentare di giustificare la presenza di velivoli sulla città di Sanremo. Tanto meno nessuno di loro ha mostrato stupore in seguito alla segnalazione di un A-330 a 1.000 metri di quota sul centro cittadino. Ciò dimostra che gli operatori sono ormai adeguatamente addestrati per glissare sulle domande dei cittadini che denunciano i voli chimici.

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Range finder: come si sono svolti i fatti

Le scie di condensazione secondo Wikipedia Italia, ovvero secondo il C.I.C.A.P.

"[...] La condensa è un fenomeno naturale collegato all’evaporazione dell’acqua presente nell’aria. A temperature elevate, l’aria assorbe il vapore acqueo fino alla saturazione ed aumenta il suo volume. Raffreddandosi, l’aria espelle il vapore che, a contatto con una superficie più fredda, si condensa trasformandosi in gocce d’acqua. [...] Un metro cubo d’aria, ad esempio, può contenere, alla temperatura di zero gradi ed al livello del mare, un massimo di quattro grammi di acqua. Alla temperatura di venti gradi ne contiene quindici".

"[...] L’aria che ci circonda è costituita da una certa quantità di vapore acqueo che si forma a causa dell’evaporazione dell’acqua. L’aria assorbe vapore acqueo, soprattutto a temperature elevate, che ne fa aumentare il suo volume e anche il suo peso specifico. Si ha dunque una “umidità relativa” alta, che sarebbe la percentuale di vapore d’acqua contenuto nell’aria. Raffreddandosi l’aria riprende il suo volume originale ed il vapore in essa contenuto viene espulso; qualora il raffreddamento sia molto rapido, come può esserlo l’impatto contro una superficie più fredda, si condensa trasformandosi in gocce d’acqua [...]".

"[...] La condensa sulla superficie del vetro interno all'abitazione è un fenomeno che avviene ogni qualvolta la temperatura di tale faccia interna del vetro scende sino alla cosiddetta temperatura di rugiada. Tanto maggiore risulta la percentuale dell'umidità relativa dell'aria, tanto più elevata dovrà essere la temperatura superficiale del vetro affinché non si verifichi il fenomeno di condensazione [...]".

Abbiamo riportato alcuni testi che spiegano il fenomeno della condensazione in un contesto che non implica in alcun modo il fenomeno delle scie di condensazione prodotte da aerei. Ciò per evidenziare come il parametro "umidità relativa" sia centrale ed ineludibile nei documenti non corrotti dalla disinformazione. Inoltre, in una delle concise e chiare descrizioni sopra esposte, si evince come l'umidità diminuisca progressivamente in concomitanza con il decremento della temperatura.

Eppure, in questi ultimi mesi, la fisica è cambiata e questo grazie agli "studi" del C.I.C.A.P. e dei suoi "scienziati di livello eccelso". Così ora troviamo, su Wikipedia [ QUI ], alla voce "Scie di condensazione", il seguente squinternato testo:

"Scie di gas di scarico - Dovute al rapido raffreddamento dei gas di scappamento dei motori (sic!), i quali immettono nell'atmosfera, già molto umida [1] (sic!), una quantità di vapore acqueo e nuclei di condensazione sufficienti a provocare il fenomeno (sic!). La temperatura dell'aria più favorevole è quella compresa fra i −25 °C ed i −40 °C (sic!). Esse sono le più persistenti. Ma gli studi (sic!) mostrano come scie di condensazione possono formarsi anche ad umidità relative pari allo 0% (sic!) a patto che la temperatura sia sufficientemente bassa".

Nel lemma non viene considerato (volutamente) il valore di umidità relativa (almeno il 60%) ed inoltre si confonde (volutamente) il fenomeno definito "trecce di Berenice" (vortici sui profili alari) con il fenomeno della condensa, che è tutt'altra cosa. Inoltre la persistenza delle scie, sebbene venga data per scontata, è invece praticamente impossibile, checché ne dica la N.A.S.A., in quanto, affinché essa possa sussistere, si devono riscontrare valori di umidità relativa superiori al 150%, quando, al contrario, dalle quote superiori agli 8.000 metri, l'umidità scende progressivamente e non è quasi mai superiore al 7/12 % e, più spesso, è, invece, prossima allo 0%. In definitiva le scie di condensazione sono una mistificazione. La percentuale della loro formazione è infatti inferiore al 3%. E' un fenomeno talmente raro che la parola "contrail", come già scritto in altre occasioni, fu coniata solo nel 1947.

E' facile concludere come lo scartafaccio di Wikipedia sia, a tutti gli effetti, per chi conosce anche solo superficialmente le basi della fisica, una penosa arrampicata sugli specchi, ma è ancor più scandaloso che tali affermazioni vengano spacciate per il risultato di "studi scientifici" (Quali? condotti da chi?), quando tali asserzioni sono solo il frutto di menzogne elargite a piene mani su una pagina di un'"enciclopedia" controllata, in alcune sue sezioni, da esponenti del C.I.C.A.P., come nel caso della pagina dedicata alle scie chimiche, opportunamente bloccata e modificabile solo dai soliti noti.

Siamo di fronte ad una contraffazione perpetrata da un manipolo di individui che, di volta in volta, adattano le leggi della fisica alle loro esigenze di disinformazione e sfruttano l'immeritata autorevolezza di Wikipedia per i loro biechi scopi.

Nella pagina in questione sono inserite tre fotografie: una che mostrerebbe dei bombardieri B-17 nel 1943, una che inquadra un Boeing 747 con le sue... "scie di condensa" ed una terza foto di scie chimiche, scattata il 26 gennaio 2001 da un certo non disinteressato Louis Nguyen della N.A.S.A. e definite, sul sito in oggetto, "scie di condensa".

A N.A.S.A. photograph of aircraft contrails, taken from I-95 in northern Virginia, January 26, 2001 by NASA scientist Louis Nguyen. Retrieved from [http://www-pm.larc.nasa.gov/sass/sfc.contrail.1.26.01.JPG]

"Louis Nguyen, Norfolk, VA - Louis Nguyen is a research computer engineer at N.A.S.A. Langley Research Center in Hampton, Virginia. He is a satellite expert and works with operational weather and research satellites and derives real-time cloud properties for weather applications and climate studies. He develops interactive scientific web-based applications. He is a pioneer in satellite calibration and conducts research in aircraft icing and contrails".

L'analisi della foto dei B-17 [ QUI ], una volta processata, rivela essere stata realizzata con il noto programma di grafica Photoshop (e non è l'unica!), come evidenziato da questo file log. In sintesi dal tool da noi impiegato, per evidenziare eventuali manomissioni dell'immagine, si ottengono i seguenti dati:

NOTE: Photoshop IRB detected
Based on the analysis of compression characteristics and EXIF metadata:
ASSESSMENT: Class 1 - Image is processed/edited
Appears to be new signature for Photoshop.

Nello scatto in cui si spaccia una "Scia di condensazione di un 747 della JAL" [ QUI ] , si nota un dettaglio che spesso ricorre nell'analisi fotografica di aerei chimici [ QUI un altro esempio ]. Se si osserva con attenzione, si noterà che le scie, solo apparentemente provenienti dagli scarichi dei motori dell'ala sinistra del Boeing 747, si incrociano sino a scambiarsi di posizione: la scia più vicino alla fusoliera si allontana verso l'esterno e viceversa si verifica con la scia più esterna, formando una X. Ciò dimostra come le scie provengano in realtà da appositi irroratori installati sulla direttrice dei turbofan, ma visibilmente disallineati. Se così non fosse e cioè se davvero quelle che vediamo fossero contrails, dovremmo ipotizzare che i due motori sono fuori asse, ma ciò, in tutta onestà, non è assolutamente possibile!

A questo punto, appare chiaro che la pagina di Wikipedia dedicata alle scie di condensazione è un disperato falso da capo a piedi, ma non fermiamoci qui. Andiamo oltre e sfatiamo un altro "cavallo di battaglia" della disinformazione. All'uopo, dobbiamo compiere un passo indietro e precisamente nel 2006. In quel periodo era dato per scontato, anche da chi nega il fenomeno delle scie chimiche, che per la formazione delle contrails era comunque necessario volare al di sopra degli 8.000 metri (ora i ciarlatani affermano che le scie di condensa si possono formare anche a quota zero) ed incontrare un certo quantitativo di umidità relativa in atmosfera. Al limite, si discuteva sul fenomeno della persistenza, fenomeno che, teoricamente, può occorrere solo in caso di percentuali molto elevate di umidità relativa (+150%), con la cosiddetta sovrassaturazione, che era e dovrebbe ancora essere un parametro fondamentale. Invece no. Le attuali dissertazioni della cricca disinformativa citano la persistenza delle "contrails" in modo generico e senza precisare che essa si può verificare solo in fantascientifici casi di sovrassaturazione. Infatti, come già evidenziato innumerevoli volte, abbiamo chiarito che, ad elevate altitudini, l'umidità relativa precipita a valori prossimi allo zero.

Nei testi ad introduzione dell'articolo, abbiamo visto che la condensa non può verificarsi con valori di umidità bassi o inesistenti. Eppure su Wikipedia Italia leggiamo: "Ma gli studi mostrano come scie di condensazione possono formarsi anche ad umidità relative pari allo 0% a patto che la temperatura sia sufficientemente bassa".

A quali studi ci si riferisce e chi sarebbero gli autorevoli scienziati che propalano un'eresia del genere? Qualche nome al di sopra di ogni sospetto? Qualcuno ci spieghi come sia possibile la sublimazione del vapore acqueo se questo è assente!

"Condensazione in liquido o in solido - La condensazione di un vapore può generare o un liquido o un solido, a seconda della temperatura del vapore. Se essa è maggiore di 0°C, il vapore condensa in acqua (condensazione vera e propria) formando nebbia o rugiada; se, invece, la temperatura è minore di 0°C, il vapore ghiaccia subito formando brina senza passare dalla fase liquida, ma trasformandosi direttamente da gas in solido (sublimazione o brinazione)".

I B-17 del Secondo conflitto potevano operare a pieno carico e senza pressurizzazione, a quote elevate e quindi con temperature bassissime? Pare di no.

"Allo scoppio della seconda guerra mondiale, il Douglas DB1 si dimostrò troppo poco potente, mentre il modello 299 ulteriormente sviluppato e rinominato YB17 era molto più potente e poteva volare ad una quota molto maggiore, ma l'American Army Air Corps ne possedeva solo 30. Nel 1941 20 B-17 furono spediti in Gran Bretagna, ma non dimostrarono grandi doti: il primo in volo sul Regno Unito precipitò: durante la prima missione, le mitragliatrici si ghiacciarono e le bombe furono sganciate fuori obiettivo. Per ovviare a questi problemi i Britannici aumentarono la corazza e l'armamento, riducendo la quota operativa. Il B-17 fu usato in tutti i teatri operativi della Seconda guerra mondiale. La prima operazione è dell'agosto 1942. In seguito, venne impiegato principalmente per bombardamenti diurni di precisione [a quote vicine ai 4.000 metri - n.d.r.] su fabbriche e raffinerie dall'U.S.A.F., mentre la R.A.F. si occupava di quelli notturni".

Per trovarsi sempre dalla parte della ragione, i disinformatori ora asseriscono che l'umidità necessaria (e che chiaramente non si trova ad alte quote) viene interamente prodotta dai turbofan di ultima generazione. E' possibile? Un nostro amico e collaboratore ha voluto approfondire la questione ed ha appurato, attraverso elaborati calcoli, che la produzione di vapore acqueo di un moderno motore a reazione è del tutto insignificante e tale quindi da non permettere assolutamente la formazione di scie di condensazione (di nessun tipo) per il solo apporto di umidità dai motori. Lo studio verrà pubblicato appena possibile.

Concludiamo con una doverosa precisazione.

La pubblicazione di questo articolo ha un'unica motivazione: impedire la progressiva riscrittura della storia e delle leggi della fisica. Impedire il lavaggio del cervello per opera di fazioni evidentemente interessate ad affossare la verità ed occultare quanto sta impunemente avvenendo nei nostri devastati cieli.


[1] A quote superiori agli 8.000 metri, ovvero alle altitudini di volo degli aerei commerciali, l'umidità relativa è sovente prossima allo 0%.

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