Ritengo sia doveroso evidenziare come negli ambienti del volo civile (e non solo) si intenda presentare l'aeroplano come qualcosa di perfettamente innocuo e che non ha alcun impatto rilevante sull'ambiente. Così accade che piloti molto attivi sul piano della disinformazione, nell'ambito della questione scie chimiche, facciano leva sull'ingenuità dei lettori, dipingendo il volo commerciale come l'unica cosa bella, romantica e pulita rimasta ancora in questo mondo di cattivi inquinatori, in primis gli automobilisti, criminalizzati e tartassati.
Una stima per difetto paragona l'inquinamento di ogni aereo a quello di 500 auto non catalizzate. L'aeroporto di Malpensa, ad esempio, equivale a 250-300.000 auto al giorno, quello di Linate a 150.000 auto.
20 agosto 2006 - Alessio Mannucci
Fonte: http://wwww.ecplanet.com/
20.08.06
In questi ultimi anni, i viaggi low cost hanno fatto lievitare drasticamente il traffico aereo e l'inquinamento correlato. Il traffico aereo è di gran lunga la fonte di emissioni di gas serra che cresce più in fretta; dunque, è tra le minacce più gravi al già disastrato ambiente globale, oltre che alle orecchie di chi abita vicino agli aeroporti, anch'essi sempre più numerosi.
Ben Matthews, ingegnere ambientale e ricercatore all'Istituto di astronomia e geofisica dell'università belga di Louvain, scrive sul sito http://www.chooseclimate.org/, ovvero "scegli il clima": "Giri su Internet alla ricerca del volo più economico? Vuoi andare in luoghi caldi in inverno? Ti interessa una conferenza sul futuro del mondo? Bene, scopri da te qual è il vero prezzo del viaggio aereo che vuoi fare. Scopri che è il modo più rapido per stare al caldo per sempre, e precludere un futuro all'umanità". Due clic su una mappa, e un apposito modello di calcolo, il Java climate model, permette di scoprire all'istante il nostro contributo individuale, per il tragitto indicato, all'effetto serra. Basta qualche migliaio di chilometri sulle nuvole per produrre più anidride carbonica (CO2, il principale gas serra) di dieci contadini del Bangladesh in un anno di vita, considerati tutti i loro consumi.
Il modello fornisce altre notizie: quanto kerosene occorre per ogni viaggiatore (dividendo per il numero dei passeggeri le decine di migliaia di litri necessari a un Jumbo); quanto costerebbe un biglietto se del prezzo facessero parte le tasse; quanta parte del totale delle nostre emissioni sostenibili di CO2 (cioè per riscaldarci, viaggiare, mangiare, consumare) ci giochiamo con un dato percorso aereo. In un tragitto Roma-Londra e ritorno, quasi esauriamo il nostro diritto alle emissioni per un intero anno.
I velivoli vanno a kerosene, un carburante di origine fossile. Spiegano Guy Dauncey e Patrick Mazza: «Gli aerei commerciali generano 600 milioni di tonnellate di CO2 l'anno. Rilasciano ossidi di azoto direttamente nella troposfera (la parte inferiore dell'atmosfera, sede dei fenomeni meteorologici); qui si ossidano nell'ozono troposferico che, a quell'altezza, funziona come potente gas serra. Provocano scie dense di vapore acqueo che, portando alla formazione di cirri, bloccano il calore all'interno dell'atmosfera».
Così, secondo i calcoli di Paul Wennberg del California Institute of Technology, il trasporto aereo arriva a incidere per un 10% sul totale dell'effetto serra. Volare inquina anche chi vive a terra: non solo con il monossido di carbonio e le polveri totali sospese, ma soprattutto con il rumore. Contro i voli notturni, in Gran Bretagna gruppi di cittadini protestano periodicamente in pigiama, incoraggiati dalla campagna "Green Skies" (Cieli Verdi). In Italia, è nota la battaglia di molti comuni piemontesi contro l'ingigantirsi di Malpensa. Esempio di quelle "grandi opere" che tanto piacciono ad alcuni governanti, gli aeroporti italiani crescono in numero e dimensione. Ne sono stati inaugurati uno a Olbia, uno a Crotone, a Fiumicino è stata aperta la Cargo City. Quale località non vuole uno scalo aereo, anche solo per questioni di prestigio?
Proseguendo su questa strada, l'effetto serra da aviazione civile potrebbe triplicarsi entro il 2050 rispetto ai dati del 1990: la maggiore efficienza energetica degli aerei moderni ed i passi avanti della tecnologia verranno annullati dalla crescita dei voli.
Se i biglietti aerei costano poco, incoraggiando le ali anziché le rotaie, è a causa di due anomalie inquietanti. La prima: mentre la benzina è pesantemente tassata, il kerosene è esentasse ovunque nel mondo. Le regole poste dall'Organizzazione Internazionale per l'Aviazione Civile (ICAO), organismo dell'O.N.U. finalizzato a promuovere il trasporto aereo, impediscono ai singoli Paesi di cambiare la situazione. Questo dà un vantaggio ingiusto all'aereo rispetto ad altri mezzi, per esempio il treno.
«Grazie all'assenza di una tassa sul carburante aereo o di qualunque prelievo basato sulle emissioni, le compagnie aeree possono tenere i prezzi dei biglietti artificialmente bassi. In questo modo, però, il costo dell'inquinamento grava sull'intera società anziché sul solo passeggero», spiegava anni fa la Campagna internazionale per un giusto prezzo del trasporto aereo (fu avviata da Friends of the Earth. Ora è stata sostituita da Green Skies, molto più moderata: si limita a contestare i voli notturni).
L'esentasse è una pacchia per gli aerei, che richiedono soprattutto carburante, rispetto ai treni, dove è necessario invece più personale. Del resto, si stima che, in Europa, il settore dell'aviazione riceva 42 milioni di dollari l'anno fra sovvenzioni dirette o indirette, quasi fosse la Croce Rossa.
L'Intergovernmental Panel on Climate Change (IPCC), organismo tecnico dell'ONU che si occupa di effetto serra, dedicò nel 1999 il suo primo studio di settore proprio all'impatto dell'aviazione civile. Scatenando le ire del business aereo e petrolifero, il rapporto suggerì di "adottare politiche di sostituzione con altri mezzi di trasporto" e "disincentivare l'uso disinvolto del trasporto aereo con tasse o prelievi ambientali e con il commercio dei diritti di emissione". Non se ne fece nulla.
Ed ecco la seconda anomalia: la fonte di emissioni di gas serra più veloce del mondo è paradossalmente rimasta al di fuori del Protocollo di Kyoto (1997) sulle riduzioni obbligatorie dei gas. La comunità internazionale non si è accordata su dove allocare il rilascio di CO2 per i voli internazionali: Paese di partenza, Paese di arrivo o Paese che ha venduto il kerosene?
Con in favoritismi di cui gode, secondo la Commissione Ambientale d'Inchiesta (EAC) della House of Commons britannica, nel 2050, il solo settore dell'aviazione rappresenterà ben il 66% delle emissioni del Paese. Il governo inglese, unico in Europa, si è dato ("Libro Bianco sull'Energia"), entro il 2050, l'obiettivo di ridurre del 60% rispetto al 1990 le emissioni, per rispondere all'obiettivo di "salvezza climatica" indicato dall'IPCC.
"Ma perché mai gli altri settori economici dovrebbero accettare un costoso taglio di emissioni, mentre il comparto aereo avrebbe il permesso di triplicare il contributo al cambiamento climatico fra il 1990 e il 2050? Non includere gli aerei significa non poter raggiungere questo obiettivo di riduzione globale". Con questa critica, contenuta in un rapporto del giugno 2004, la Sustainable Development Commission (SDC) nominata dal governo britannico si è opposta al Dipartimento Governativo del Trasporto Aereo che, nel dicembre 2003, ha pubblicato il "Libro Bianco sul Futuro degli Aerei" (ATWP). Per la verità, il rapporto ufficiale auspica l'inclusione entro il 2008 del settore aereo nello Schema europeo di obiettivi per la riduzione delle emissioni (EUETS: European Union Emissions Target Scheme) e, in prospettiva, in un sistema globale di controllo.
Se il settore aereo fosse costretto a comprare sul mercato un'enorme quantità dei diritti di emissione (poiché non riesce a ridurle), allora i prezzi dei voli crescerebbero, e la domanda scenderebbe. La SDC ed i gruppi ambientalisti britannici, riuniti nell'Aviation Environment Federation (AEF), chiedono di imporre anche all'aviazione nazionale ed internazionale l'obiettivo riduzione entro il 2050. Ma non si fidano del governo e temono che l'inserimento slitterà almeno al 2013.
Spiega Jonathan Porritt, che ha firmato il contro-rapporto SDC: "Il solo strumento di politica ambientale efficace sono le tasse ambientali ed i permessi di emissione controllati. Poi ci vuole un'opera di sensibilizzazione pubblica sul fatto che il trasporto aereo non può crescere a questi ritmi, e politiche per limitarlo. Ma il Libro Bianco di tutto ciò non parla. Anzi, è favorevole a nuovi aeroporti, a causa della saturazione di quelli esistenti".
Le compagnie aeree si oppongono alla tassazione del kerosene con il pretesto che «i poveri dovranno pagare di più i biglietti». In realtà, un simile provvedimento introdurrebbe il "giusto prezzo" (maggiorato). Ma solo se fosse adottato internazionalmente: altrimenti gli aerei andrebbero ad approvvigionarsi esentasse nel più vicino paradiso fiscale del kerosene.
Anni fa, i ministri delle Finanze dell'U.E. discutevano di una tassa sui carburanti aerei entro i confini europei. Nulla, però, venne fatto, per l'opposizione di Spagna e Irlanda. Poi, l'U.E. ha pensato ad un supplemento sul biglietto, basato sulla distanza e sulle emissioni per chilometro, con un sovrapprezzo per decollo e atterraggio che sono le fasi più energivore. Gli introiti sarebbero stati destinati agli Stati membri o ad un fondo climatico internazionale, per mitigare (ma come?) l'impatto della crescita degli oceani dovuta all'effetto serra. Anche in questo caso, non se ne parlò più.
E così, a tutt'oggi, è la Norvegia l'unico Paese ad avere un prelievo basato sulle emissioni per i voli nazionali. E se si includessero i velivoli nel Protocollo di Kyoto? Alle linee aeree sarebbe permesso un tot di emissioni di CO2 e per il sovrappiù dovrebbero acquistare sul mercato mondiale diritti di emissione, scaricandone i costi sui biglietti (con un duro colpo al low cost). Questa è anche la proposta del Global Commons Institute (GCI), l'Istituto per i Beni Comuni Globali.
In sostanza, con l'eccezione della Gran Bretagna, politici e movimenti ambientalisti mantengono, in materia di insostenibilità aerea, un assordante silenzio. C'è chi si pronuncia, ma poi scivola sulla classica buccia di banana: una deputata verde tedesca, poco dopo aver pronunciato un discorso sull'inquinamento aereo, si imbarcò per una tratta che in treno avrebbe richiesto tre misere ore. Un dirigente ambientalista italiano, dovendosi recare da Roma a Verona (5 ore di treno), volò a Venezia dove lo aspettava un'auto. Il viaggio di ritorno si svolse in modo identico.
Nel privilegiato Occidente, viaggia sulle nuvole ogni categoria, verdi e alternativi compresi, verso destinazioni vicinissime e lontanissime, prendendo a pretesto la mancanza di tempo ma in realtà rincorrendo le tariffe superscontate. Non sono senza peccato i partecipanti ai viaggi di turismo "sociosostenibile" (che non tiene mai conto del peso ambientale dell'aereo). Né gli attivisti ambientalisti o no global: hanno contribuito all'inquinamento ANCHE le masse dirette verso i Social Forums di Porto Alegre e Mumbai, il vertice sull'ambiente di Johannesburg (1992), l'incontro interplanetario indigeno, l'assemblea pacifista, il controvertice commerciale, ecc. ecc...
Un discorso a parte meritano gli aerei militari. Nel 2003, durante il conflitto USA-Iraq, gli anarco-ciclisti della Critical Mass torinese, con gli scienziati della Società Meteorologica Italiana, hanno calcolato quanto contribuisce all'effetto serra una guerra aerea. Base per le stime è stata quella del Golfo del 1991. Si è partiti dalla considerazione che un aereo da caccia tipo F-15E Strike Eagle o F16 Falcon consuma circa 16.200 litri/ora; un bombardiere B52, 12.000 litri/ora; un elicottero da combattimento tipo AH64 Apache, 500 litri/ora. Su queste basi, si è calcolato che un mese di guerra soprattutto aerea porti l'emissione di 3,38 milioni di tonnellate di CO2: l'equivalente dell'effetto serra totale provocato in un anno da una città di 310 mila abitanti.
Note:
Una stima per difetto paragona l'inquinamento di ogni aereo a quello di 500 auto non catalizzate. L'aeroporto di Malpensa, ad esempio, equivale a 250-300.000 auto al giorno, quello di Linate a 150.000 auto.20 agosto 2006 - Alessio Mannucci
Fonte: http://wwww.ecplanet.com/
20.08.06
In questi ultimi anni, i viaggi low cost hanno fatto lievitare drasticamente il traffico aereo e l'inquinamento correlato. Il traffico aereo è di gran lunga la fonte di emissioni di gas serra che cresce più in fretta; dunque, è tra le minacce più gravi al già disastrato ambiente globale, oltre che alle orecchie di chi abita vicino agli aeroporti, anch'essi sempre più numerosi.
Ben Matthews, ingegnere ambientale e ricercatore all'Istituto di astronomia e geofisica dell'università belga di Louvain, scrive sul sito http://www.chooseclimate.org/, ovvero "scegli il clima": "Giri su Internet alla ricerca del volo più economico? Vuoi andare in luoghi caldi in inverno? Ti interessa una conferenza sul futuro del mondo? Bene, scopri da te qual è il vero prezzo del viaggio aereo che vuoi fare. Scopri che è il modo più rapido per stare al caldo per sempre, e precludere un futuro all'umanità". Due clic su una mappa, e un apposito modello di calcolo, il Java climate model, permette di scoprire all'istante il nostro contributo individuale, per il tragitto indicato, all'effetto serra. Basta qualche migliaio di chilometri sulle nuvole per produrre più anidride carbonica (CO2, il principale gas serra) di dieci contadini del Bangladesh in un anno di vita, considerati tutti i loro consumi.
Il modello fornisce altre notizie: quanto kerosene occorre per ogni viaggiatore (dividendo per il numero dei passeggeri le decine di migliaia di litri necessari a un Jumbo); quanto costerebbe un biglietto se del prezzo facessero parte le tasse; quanta parte del totale delle nostre emissioni sostenibili di CO2 (cioè per riscaldarci, viaggiare, mangiare, consumare) ci giochiamo con un dato percorso aereo. In un tragitto Roma-Londra e ritorno, quasi esauriamo il nostro diritto alle emissioni per un intero anno.
I velivoli vanno a kerosene, un carburante di origine fossile. Spiegano Guy Dauncey e Patrick Mazza: «Gli aerei commerciali generano 600 milioni di tonnellate di CO2 l'anno. Rilasciano ossidi di azoto direttamente nella troposfera (la parte inferiore dell'atmosfera, sede dei fenomeni meteorologici); qui si ossidano nell'ozono troposferico che, a quell'altezza, funziona come potente gas serra. Provocano scie dense di vapore acqueo che, portando alla formazione di cirri, bloccano il calore all'interno dell'atmosfera».
Così, secondo i calcoli di Paul Wennberg del California Institute of Technology, il trasporto aereo arriva a incidere per un 10% sul totale dell'effetto serra. Volare inquina anche chi vive a terra: non solo con il monossido di carbonio e le polveri totali sospese, ma soprattutto con il rumore. Contro i voli notturni, in Gran Bretagna gruppi di cittadini protestano periodicamente in pigiama, incoraggiati dalla campagna "Green Skies" (Cieli Verdi). In Italia, è nota la battaglia di molti comuni piemontesi contro l'ingigantirsi di Malpensa. Esempio di quelle "grandi opere" che tanto piacciono ad alcuni governanti, gli aeroporti italiani crescono in numero e dimensione. Ne sono stati inaugurati uno a Olbia, uno a Crotone, a Fiumicino è stata aperta la Cargo City. Quale località non vuole uno scalo aereo, anche solo per questioni di prestigio?
Proseguendo su questa strada, l'effetto serra da aviazione civile potrebbe triplicarsi entro il 2050 rispetto ai dati del 1990: la maggiore efficienza energetica degli aerei moderni ed i passi avanti della tecnologia verranno annullati dalla crescita dei voli.
Se i biglietti aerei costano poco, incoraggiando le ali anziché le rotaie, è a causa di due anomalie inquietanti. La prima: mentre la benzina è pesantemente tassata, il kerosene è esentasse ovunque nel mondo. Le regole poste dall'Organizzazione Internazionale per l'Aviazione Civile (ICAO), organismo dell'O.N.U. finalizzato a promuovere il trasporto aereo, impediscono ai singoli Paesi di cambiare la situazione. Questo dà un vantaggio ingiusto all'aereo rispetto ad altri mezzi, per esempio il treno.
«Grazie all'assenza di una tassa sul carburante aereo o di qualunque prelievo basato sulle emissioni, le compagnie aeree possono tenere i prezzi dei biglietti artificialmente bassi. In questo modo, però, il costo dell'inquinamento grava sull'intera società anziché sul solo passeggero», spiegava anni fa la Campagna internazionale per un giusto prezzo del trasporto aereo (fu avviata da Friends of the Earth. Ora è stata sostituita da Green Skies, molto più moderata: si limita a contestare i voli notturni).
L'esentasse è una pacchia per gli aerei, che richiedono soprattutto carburante, rispetto ai treni, dove è necessario invece più personale. Del resto, si stima che, in Europa, il settore dell'aviazione riceva 42 milioni di dollari l'anno fra sovvenzioni dirette o indirette, quasi fosse la Croce Rossa.
L'Intergovernmental Panel on Climate Change (IPCC), organismo tecnico dell'ONU che si occupa di effetto serra, dedicò nel 1999 il suo primo studio di settore proprio all'impatto dell'aviazione civile. Scatenando le ire del business aereo e petrolifero, il rapporto suggerì di "adottare politiche di sostituzione con altri mezzi di trasporto" e "disincentivare l'uso disinvolto del trasporto aereo con tasse o prelievi ambientali e con il commercio dei diritti di emissione". Non se ne fece nulla.
Ed ecco la seconda anomalia: la fonte di emissioni di gas serra più veloce del mondo è paradossalmente rimasta al di fuori del Protocollo di Kyoto (1997) sulle riduzioni obbligatorie dei gas. La comunità internazionale non si è accordata su dove allocare il rilascio di CO2 per i voli internazionali: Paese di partenza, Paese di arrivo o Paese che ha venduto il kerosene?
Con in favoritismi di cui gode, secondo la Commissione Ambientale d'Inchiesta (EAC) della House of Commons britannica, nel 2050, il solo settore dell'aviazione rappresenterà ben il 66% delle emissioni del Paese. Il governo inglese, unico in Europa, si è dato ("Libro Bianco sull'Energia"), entro il 2050, l'obiettivo di ridurre del 60% rispetto al 1990 le emissioni, per rispondere all'obiettivo di "salvezza climatica" indicato dall'IPCC.
"Ma perché mai gli altri settori economici dovrebbero accettare un costoso taglio di emissioni, mentre il comparto aereo avrebbe il permesso di triplicare il contributo al cambiamento climatico fra il 1990 e il 2050? Non includere gli aerei significa non poter raggiungere questo obiettivo di riduzione globale". Con questa critica, contenuta in un rapporto del giugno 2004, la Sustainable Development Commission (SDC) nominata dal governo britannico si è opposta al Dipartimento Governativo del Trasporto Aereo che, nel dicembre 2003, ha pubblicato il "Libro Bianco sul Futuro degli Aerei" (ATWP). Per la verità, il rapporto ufficiale auspica l'inclusione entro il 2008 del settore aereo nello Schema europeo di obiettivi per la riduzione delle emissioni (EUETS: European Union Emissions Target Scheme) e, in prospettiva, in un sistema globale di controllo.
Se il settore aereo fosse costretto a comprare sul mercato un'enorme quantità dei diritti di emissione (poiché non riesce a ridurle), allora i prezzi dei voli crescerebbero, e la domanda scenderebbe. La SDC ed i gruppi ambientalisti britannici, riuniti nell'Aviation Environment Federation (AEF), chiedono di imporre anche all'aviazione nazionale ed internazionale l'obiettivo riduzione entro il 2050. Ma non si fidano del governo e temono che l'inserimento slitterà almeno al 2013.
Spiega Jonathan Porritt, che ha firmato il contro-rapporto SDC: "Il solo strumento di politica ambientale efficace sono le tasse ambientali ed i permessi di emissione controllati. Poi ci vuole un'opera di sensibilizzazione pubblica sul fatto che il trasporto aereo non può crescere a questi ritmi, e politiche per limitarlo. Ma il Libro Bianco di tutto ciò non parla. Anzi, è favorevole a nuovi aeroporti, a causa della saturazione di quelli esistenti".
Le compagnie aeree si oppongono alla tassazione del kerosene con il pretesto che «i poveri dovranno pagare di più i biglietti». In realtà, un simile provvedimento introdurrebbe il "giusto prezzo" (maggiorato). Ma solo se fosse adottato internazionalmente: altrimenti gli aerei andrebbero ad approvvigionarsi esentasse nel più vicino paradiso fiscale del kerosene.
Anni fa, i ministri delle Finanze dell'U.E. discutevano di una tassa sui carburanti aerei entro i confini europei. Nulla, però, venne fatto, per l'opposizione di Spagna e Irlanda. Poi, l'U.E. ha pensato ad un supplemento sul biglietto, basato sulla distanza e sulle emissioni per chilometro, con un sovrapprezzo per decollo e atterraggio che sono le fasi più energivore. Gli introiti sarebbero stati destinati agli Stati membri o ad un fondo climatico internazionale, per mitigare (ma come?) l'impatto della crescita degli oceani dovuta all'effetto serra. Anche in questo caso, non se ne parlò più.
E così, a tutt'oggi, è la Norvegia l'unico Paese ad avere un prelievo basato sulle emissioni per i voli nazionali. E se si includessero i velivoli nel Protocollo di Kyoto? Alle linee aeree sarebbe permesso un tot di emissioni di CO2 e per il sovrappiù dovrebbero acquistare sul mercato mondiale diritti di emissione, scaricandone i costi sui biglietti (con un duro colpo al low cost). Questa è anche la proposta del Global Commons Institute (GCI), l'Istituto per i Beni Comuni Globali.
In sostanza, con l'eccezione della Gran Bretagna, politici e movimenti ambientalisti mantengono, in materia di insostenibilità aerea, un assordante silenzio. C'è chi si pronuncia, ma poi scivola sulla classica buccia di banana: una deputata verde tedesca, poco dopo aver pronunciato un discorso sull'inquinamento aereo, si imbarcò per una tratta che in treno avrebbe richiesto tre misere ore. Un dirigente ambientalista italiano, dovendosi recare da Roma a Verona (5 ore di treno), volò a Venezia dove lo aspettava un'auto. Il viaggio di ritorno si svolse in modo identico.
Nel privilegiato Occidente, viaggia sulle nuvole ogni categoria, verdi e alternativi compresi, verso destinazioni vicinissime e lontanissime, prendendo a pretesto la mancanza di tempo ma in realtà rincorrendo le tariffe superscontate. Non sono senza peccato i partecipanti ai viaggi di turismo "sociosostenibile" (che non tiene mai conto del peso ambientale dell'aereo). Né gli attivisti ambientalisti o no global: hanno contribuito all'inquinamento ANCHE le masse dirette verso i Social Forums di Porto Alegre e Mumbai, il vertice sull'ambiente di Johannesburg (1992), l'incontro interplanetario indigeno, l'assemblea pacifista, il controvertice commerciale, ecc. ecc...
Un discorso a parte meritano gli aerei militari. Nel 2003, durante il conflitto USA-Iraq, gli anarco-ciclisti della Critical Mass torinese, con gli scienziati della Società Meteorologica Italiana, hanno calcolato quanto contribuisce all'effetto serra una guerra aerea. Base per le stime è stata quella del Golfo del 1991. Si è partiti dalla considerazione che un aereo da caccia tipo F-15E Strike Eagle o F16 Falcon consuma circa 16.200 litri/ora; un bombardiere B52, 12.000 litri/ora; un elicottero da combattimento tipo AH64 Apache, 500 litri/ora. Su queste basi, si è calcolato che un mese di guerra soprattutto aerea porti l'emissione di 3,38 milioni di tonnellate di CO2: l'equivalente dell'effetto serra totale provocato in un anno da una città di 310 mila abitanti.
Note:
Siti correlati all'articolo:
GreenSkies
http://www.greenskies.org/
www.chooseclimate.org
http://www.chooseclimate.org/
ICAO International Civil Aviation Organization
http://www.icao.int/
Intergovernmental Panel on Climate Change
http://www.ipcc.ch/
Aviation Environment Federation (AEF)
http://www.aef.org.uk/
Global Commons Institute main page
http://www.gci.org.uk/
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Da ricordare che lo zolfo ha un'incidenza sul cosiddetto effetto serra, in realtà effetto atmosfera, dieci volte maggiore rispetto al biossido di carbonio. L'esafluoruro di zolfo è sparso con le scie chimiche proprio per incrementare l'effetto atmosfera, attribuito quasi esclusivamente dai media di regime, da scienziati collusi col potere e da vari pseudo-esperti al CO2.
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"In questi ultimi anni, i viaggi low cost hanno fatto lievitare drasticamente il traffico aereo "
RispondiEliminaBe con tutto il rispetto Straker questo articolo personalmente da l'impressione di essere leggermente fuorviante.
Insistendo per tutto l'articolo con le tonnellate di co2 emesse dai motori e con l'aumento del traffico aereo è come se si insinuasse il dubbio che le scie chimiche siano il prodotto di quest'ultimo fattore e tu per primo ci insegni che non è così.
Sicuramente solo un'impressione la mia ma onde evitare che qualcuno possa fraintendere ricordiamolo le scie chimiche NON SONO DOVUTE ALL'AUMENTO DELTRAFFICO AEREO
Sicuramente, Eclipsed, la Tua nota è corretta ed infatti l'ho precisato. Ho voluto mettere in evidenza il fatto che anche le emissioni "regolari" sono un danno, laddove i soliti disinformatori recitano la solita frase: "Sono solo innocue emissioni di vapore acqueo". Che poi quelle che noi osserviamo non siano scie di condensa è fuor d'ogni dubbio e tu sai bene quanto ci stiamo battendo affinché non si parli di contrails, ma di chemtrails, in ogni caso.
RispondiEliminaHo trovato delle lunghissime scie chimiche proprio in mezzo all'oceano, sulle tratte degli aerei commerciali. Anche lì in funzione di dissolvimento di perturbazioni ed anche lì, in alcuni tratti, esse compaiono addirittura sotto i cumuli.
Inoltre sappiamo che il CO2 non è il responsabile dell'effetto atmosfera. sappiamo che i veri responsabili sono gli artefici dell'operazione copertura e sappiamo che HAARP è il massimo responsabile del riscaldamento della ionosfera. L'articolo è provocatorio nei cofronti dei disinformatori che insistono sulla innocuità delle emissioni aeree e su quanto scritto nell'articolo (non mio) non si può eccepire dal lato dei pi(r)loti e dei meteorologi, poiché esso non parla di scie chimiche, ma di comuni emissioni da traffico civile e militare.
RispondiEliminaSi lo so Straker mi sembrava giusto specificare per evitare qualsiasi ambiguità visto che questi maledetti debunker si attaccano a tutto.
RispondiEliminaUn caro saluto.
Riporto l'email di eshin, che mi prega di incollare qui il suo scritto, visto che non riesce a loggarsi su blogger.
RispondiEliminaE hai visto il primo commento - è avvenuta una netta distinzioni tra scie buone e cattive - e la massa considera gli aeri" buoni "e non si pone la domanda di contribuire forse a qualche cosa che non ha voglia di vedere e di capire. Come con i cellulari - una volta abbindolati non mettono più in discussione i trasmittenti (e ancora meno i cellulari)- non mettono in discussione nulla. Mio figlio sa - ma lo stesso non vede l'ora che anche noi abbiamo la linea veloce.
Il fatto che in questi anni con un mio mio budget modesto non ho colta l'occasione di andare a prezzo basso via aereo a trovare amici e parenti all'estero mi fa sembrare pazza. Ma mi "puzza" questa storia - a parte la politica della benzina avevo comunque il sospetto che i low-cost fossero coinvolti nella creazione delle scie chimiche.E non vorrei contribuire.
Il problema di far' tacere le menti sistematicamente è di creare una trappola per il piccolo utente ( volo low-coast, cellulare,wirless)- che rappresenta la massa - e in questo modo farlo accettare tutto quello che non vuole e non deve sapere.
Questo lasciar fuori volutamente la discussione del traffico aereo nella discussione climat- change non ha senso - e vuol' dire che ha molto senso. Ed è qui che mi sono chiesta il perché di questa esclusione.
Per non focalizzare l'attenzione e gli occhi sul cielo e su un aspetto più grave! Sé non voglio che si nota quello che succede nei nostri cieli la maniera più efficace è di ignorare e con questo ignorare tutto quello che ci investe dall'alto.
Sè ci fossero discussioni sul "semplice " inquinamento che viene dal traffico aereo - la formazione delle scie avrebbe un' altro peso nelle coscienze anche senza rendersi conto del contenuto extra delle emissioni. Quando un comune cittadino si rende conto - come in città che quello che esce dall' automobile infesta sangue,polmoni - ci nutre quodianamente di veleni - accade quello che sta succedendo a Firenze - si fugge dalla città - almeno chi puo ( come ho fatto io). Quando poi vedi che questi aeri creano la cappa dovunque tu sei - anche in zone ufficialmente protette e senza traiettoria - e non si tratta di vapore - allora l'attenzione sale.
Lo so che te capisci benissimo - hai esposto con una visone di ampio raggio. Ma il primo commento nel tuo Blog distingue e illustra come tutti sono stati programmati. Le scie chimiche sono quelli di cui parlano i paranoici - quelli dell' aeronautica invece ci insegnano che quelle in cielo sono innocuo.Abbassa l'attenzione. E il gioco è fatto.
In più il collegamento delle "belle "formazioni di nubi bizzare a oggetti e situazioni da sogno.(pubblicità).. oltre alla serietà dell' informazione vera (coreografia studio TGsciistica) e il quadro mentale si completa.
Per questo bisogna smantellare - altrimento il lavaggio di cervello funziona anche senza onde mirate invisibili.Le informazioni dei militari sono false in partenza e non è una cosa da nulla. Loro sanno usare la psicologia - è un' arma principale.
Eshin
E mentre questi non si degnano di contemplare normative (tasse) per contrastare (o almeno tentare) l'enorme inquinamento provocato dagli scarichi degli aerei, incentivandolo, anzi, attraverso la propaganda dei voli low cost accessibili a chiunque, contemporaneamente sta incalzando l'altra propaganda, quella della tassa sull'aria che respiriamo, per ora facoltativa ma prima o poi obbligatoria (troveranno il modo), che recita così: respirare, come una serie di altre attività umane, produce CO2, quindi si richiede di inviare, per es., un sms di 1 euro per ogni artista che organizza un concerto musicale (perchè l'evento produce CO2); con questi soldi il WWF povvederà a far piantare alberi per contrastare l'effetto serra. Risolto il problema.
RispondiEliminaA pagare, sia con la salute sia col portafoglio, è sempre e comunque il cittadino.
RispondiElimina