Gianni Comoretto: "Usano l'energia del carburante per far andare l'aereo..."

Le scie di condensazione secondo lo "scienziato" di Arcetri Gianni Comoretto

Lo "scienziato" Gianni Comoretto si cimenta in una grottesca e tragicomica arrampicata sugli specchi, prendendosi beffa delle più basilari leggi della fisica, con un delirio del genere: "Gli aerei moderni hanno turbine che sono più efficienti... consumano meno carburante. Questo qui fa sì che le scie si formino più facilmente, perché gli scarichi sono più freddi. "... "L'umidità dell'acqua si aggiunge all'umidità della scia e la ingrossa. La ingrossa anche di mille volte. Usano l'energia del carburante per far andare l'aereo e quindi lo scarico è più freddo e quindi si ghiaccia più facilmente"... "Un aereo brucia la benzina (non era il kerosene? - n.d.r.) che gli serve ad andare, produce acqua ed anidride carbonica"... "queste robe qui... contengono migliaia di tonnellate d'acqua"...



Biological And Health Effects Of Exposure To Kerosene-Based Jet Fuels And Performance Additives

Authors: Glenn Ritchie a; Kenneth Still b; John Rossi III b; Marni Bekkedal b; Andrew Bobb b; Darryl Arfsten b
Affiliations: a Geo-Centers, Inc., Wright-Patterson Air Force Base, Ohio, USA.
Naval Health Research Center Detachment-Toxicology, Wright-Patterson Air Force Base, Ohio, USA.

Over 2 million military and civilian personnel per year (over 1 million in the United States) are occupationally exposed, respectively, to jet propulsion fuel-8 (JP-8), JP-8 +100 or JP-5, or to the civil aviation equivalents Jet A or Jet A-1. Approximately 60 billion gallons of these kerosene-based jet fuels are annually consumed worldwide (26 billion gallons in the United States), including over 5 billion gallons of JP-8 by the militaries of the United States and other NATO countries. JP-8, for example, represents the largest single chemical exposure in the U.S. military (2.53 billion gallons in 2000), while Jet A and A-1 are among the most common sources of nonmilitary occupational chemical exposure. Although more recent figures were not available, approximately 4.06 billion gallons of kerosene per se were consumed in the United States in 1990 (IARC, 1992). These exposures may occur repeatedly to raw fuel, vapor phase, aerosol phase, or fuel combustion exhaust by dermal absorption, pulmonary inhalation, or oral ingestion routes. Additionally, the public may be repeatedly exposed to lower levels of jet fuel vapor/aerosol or to fuel combustion products through atmospheric contamination, or to raw fuel constituents by contact with contaminated groundwater or soil. Kerosene-based hydrocarbon fuels are complex mixtures of up to 260+ aliphatic and aromatic hydrocarbon compounds (C 6 -C 17+; possibly 2000+ isomeric forms), including varying concentrations of potential toxicants such as benzene, n-hexane, toluene, xylenes, trimethylpentane, methoxyethanol, naphthalenes (including polycyclic aromatic hydrocarbons [PAHs], and certain other C 9 -C 12 fractions (i.e., n-propylbenzene, trimethylbenzene isomers). While hydrocarbon fuel exposures occur typically at concentrations below current permissible exposure limits (PELs) for the parent fuel or its constituent chemicals, it is unknown whether additive or synergistic interactions among hydrocarbon constituents, up to six performance additives, and other environmental exposure factors may result in unpredicted toxicity. While there is little epidemiological evidence for fuel-induced death, cancer, or other serious organic disease in fuel-exposed workers, large numbers of self-reported health complaints in this cohort appear to justify study of more subtle health consequences. A number of recently published studies reported acute or persisting biological or health effects from acute, subchronic, or chronic exposure of humans or animals to kerosene-based hydrocarbon fuels, toconstituent chemicals of these fuels, or to fuel combustion products. This review provides an in-depth summary of human, animal, and in vitro studies of biological or health effects from exposure to JP-8, JP-8 +100, JP-5, Jet A, Jet A-1, or kerosene.

Acqua ed anidride carbonica?

Di seguito la trascrizione dell'intervista.

Saverio Tommasi (attore):
Cosa sono le scie?

Gianni Comoretto (Osservatorio di Arcetri - CICAP):
Le scie sono nuvole fatte di cristalli di ghiaccio e quando un aereo brucia la benzina che gli serve ad andare, produce acqua ed anidride carbonica. A diecimila metri fa molto freddo: sono dai quaranta, sessanta, settanta anche gradi sotto zero e l'acqua ghiaccia. In condizioni normali può durare pochi secondi. Se è umido, l'umidità dell'acqua si aggiunge all'umidità della scia e la ingrossa. La ingrossa anche di mille volte. Le scie grosse che vediamo nelle foto delle scie chimiche... cieli a scacchi e queste robe qui... contengono migliaia di tonnellate d'acqua per scia. Nessun aereo potrebbe trasportarne così tanta. Chi sostiene che le scie sono chimiche, porta come prova che gli aerei sono bassi. Queste sagome sono in scala 1:500, quindi se io mi metto a 20 metri, è come se fossi a 10 km dall'aereo vero. Son piccole ma le vedo!

Saverio Tommasi:
Perché non vedo le insegne?

Gianni Comoretto:
Vuol dire che intanto li sto guardando da sotto. Quindi alcuni aerei si riconoscono anche da sotto. Il Ryanair, per esempio, c'ha un bellissima sagoma nera, scura, sotto la fusoliera, però di solito gli aerei sotto non hanno scritto niente.

Saverio Tommasi:
Però bisogna dirla... oggi ci sono più scie di quante ce n'erano quarant'anni fa.. E' vero questo.

Gianni Comoretto:
Certamente. Però questo è dovuto al fatto che ci sono un sacco di aerei. Le voli low cost non c'erano quarant'anni fa. Poi c'è anche un altro fatto: che gli aerei moderni hanno turbine che sono più efficienti... consumano meno carburante. Questo qui fa sì che le scie si formino più facilmente, perché gli scarichi sono più freddi. Usano l'energia del carburante per far andare l'aereo e quindi lo scarico è più freddo e quindi si ghiaccia più facilmente.

File audio qui.