Perché Sanremo è uno scempio

Sanremo, Riviera dei fiori, 30 dicembre 2010. Incessanti si susseguono le tessiture dei ragni chimici che creano una tela di nuvole artificiali: la luce del sole, che aveva appena fatto capolino nelle prima parte del mattino, viene, passaggio dopo passaggio, filtrata sicché, nell'arco di poche ore, il cielo è trasformato nel solito livido sudario.

Come se non bastasse, nel primo pomeriggio alcuni tecnici cominciano ad installare delle antenne [1] sul lastrico solare del palazzo sito in Via Dante Alighieri 115, nell'ameno quartiere di Baragallo. Sono antenne presumibilmente destinate alla telefonia mobile che si aggiungono a precedenti impianti, sempre montati sul lastrico del caseggiato, i cui alloggi appartengono per lo più all'esimia Signora M. D., beneficiaria dei cospicui introiti provenienti dall'installazione delle antenne. Congratulazioni! La maledetta avidità dell'oro, di virgiliana memoria, ha colpito ancora. L'amministrazione matuziana, noncurante di proteste e denunce di cittadini preoccupati per i campi elettromagnetici, causa di tante malattie, tra cui varie forme di tumori, continua a consentire che mortali antenne spuntino in ogni dove.

Ormai Sanremo è questa: una città devastata e depredata da orde di amministratori rapaci ed incompetenti. Tra cumuli di spazzatura, traffico congestionato, viabilità surreale, strade dissestate, speculazione edilizia, cieli sfregiati e clima londinese, l'immagine di Sanremo nel mondo è in modo patetico consegnata al Casino, con le sue ridicole torrette, a qualche fiore di celluloide ed al bambinesco "Festival della canzone italiana".

E' un'immagine falsa e zuccherosa dietro cui si nascondono problemi e brutture di ogni tipo.

Benvenuti nella Riviera dei tumori!


Questo articolo è dedicato al geologo raccomandato Pier Luigi Torreggiani [ LINK]

[1] I telefoni cellulari sono collegati ai tumori - I media mainstream non sono ancora pronti per uscire allo scoperto e dichiarare apertamente che i telefoni cellulari causano il cancro, ma almeno stanno iniziando a riportare risultati di studi che sembrano suggerire un collegamento fra le due cose. Per esempio, considerate la seguente frase estrapolata da un recente articolo della C.N.N.:

"Alle maggiori esposizioni - usando un telefono cellulare per mezz'ora al giorno e per un periodo di dieci anni - lo studio ha riscontrato un incremento pari al 40% del rischio di glioma al cervello". (vedi Glioblastoma I/IV)

FONTE: ENDOFAMERICANDREAM.COM

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Pier Luigi Torreggiani, un falsario matricolato

Chi di voi non conosce l'indegno personaggio che risponde al nome di Pier Luigi Torreggiani e che, protetto da illustri disinformatori come Mario Tozzi, diffonde sul Web notizie false e diffamanti al solo scopo di screditare i gestori di questo blog ed il Comitato Tanker Enemy.

Ecco un'altra uscita del mirabolante geologo, aspirante emulo di Bario Tozzi: Pier Luigi Torreggiani ci riprova, incurante delle denunce sporte nei suoi confronti. Questo putrido individuo, infatti, continua imperterrito nell'inventarsi baggianate. Ora vuol far credere di essere in possesso di un file audio registrato in un fantomatico, inesistente parco vicino casa nostra.

Il furbetto di quartiere mette on line un file compresso protetto da password, del quale, egli asserisce, fornirà la chiave di accesso a coloro che ne faranno richiesta. Forse ha avuto l'ispirazione da quei quattro carabinieri che, istruiti dai servizi segreti, hanno incastrato il governatore del Lazio, Piero Marrazzo? Il modus operandi è la stesso, con la differenza che la registrazione non esiste. Molto probabilmente il file compresso è pieno di documenti che non c'entrano nulla.

Ti sfido, spregevole Torreggiani, a mettere a disposizione di tutti la fantomatica registrazione audio. Analizziamo il file e vediamo che cosa sei riuscito ad arrabattare. Si tratta di un falso, una simulazione e tu lo sai! Le frequenze audio sono come le impronte digitali ed è facile comprendere che si tratta di un'altra mistificazione atta a tentare di screditare il Comitato. Oppure hai compiuto un montaggio? E se è così, sei sicuro di riuscire a passarla liscia?

In ogni caso, anche questa tua malefatta verrà aggiunta al già corposo dossier in possesso della Magistratura.

Ricordiamo che i disinformatori sono abituati a creare testi e documenti falsi per calunniare e tentare di delegittimare i ricercatori indipendenti e le persone scomode al regime.

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Falsa email inviata a nome del Comitato Tanker Enemy

Un messaggio di posta elettronica, a nome del Comitato nazionale Tanker enemy, è stato inviato ad alcuni iscritti ed ai lettori del nostro blog per mezzo di un servizio di anonimato (apologia.altervista.org). Avvertiamo che si tratta di un falso ideato per screditare il Comitato e per descriverne i fondatori come individui scaltri ed avidi. I lettori diffidino di tutte le comunicazioni in cui si chiedono contributi in denaro o dove si presentano progetti assurdi o illegali.

Come è ovvio, ci riserviamo di sporgere l'ennesima denuncia alla Polizia postale.


Ecco di seguito il farneticante e sconclusionato testo:

{ X-WEBSITE: apologia.altervista.org
X-Originating-IP: [79.54.217.117] } Il giorno 07 ottobre 2009 17.20, ha scritto:

"Ciao,
invio questa email a te e a tutti i partecipanti, e sostenitori di Tankerenemy.

Come saprete bene, mio fratello Antonio ed io, ci stiamo esponendo ogni giorno di più per la causa del riconoscimento del problema delle scie chimiche. Oramai per noi è diventato un lavoro visto che tra seguire il blog, fare i filmati, gestire il webhosting non abbiamo più tempo per noi.

Vorrei con questa lettera chiederVi se foste d\'accordo ad aprire un conto corrente bancario nel quale concretizzare il Vs. sostegno alla causa. Basta anche poco. Il c/c verrebbe intestato a nome del Comitato Tankerenemy e gli intestatari del conto saremmo Antonio ed io, in qualità di Vice e Presidente del Comitato.

Solo con il raggiungimento di una congrua somma si potrebbe pensare di comprare strumenti volti all\'investigazione dei fenomeni di condensazione. La nostra idea era quella di affittare un aeroplano tipo Piper, o Cessna, e portarci in quota sopra Sanremo. Una volta individuata una scia chimica mio fratello ed io, dal portellone laterale, procederemmo alla raccolta di campioni e di dati. Solo così riusciremo a dimostrare, una vlta per tutte che ci avvelenano ogni giorno: con dati alla mano!

Vorrei sapere anche il Vs. parere in quanto membri del Comitato.

Aspetto Vs. notizie.

Rosario e Antonio Marcianò
Comitato Nazionale Tanker Enemy"

Art. 494 Sostituzione di persona

Chiunque, al fine di procurare a se' o ad altri un vantaggio o di recare ad altri un danno, induce taluno in errore, sostituendo illegittimamente la propria all'altrui persona, o attribuendo a se' o ad altri un falso nome, o un falso stato, ovvero una qualità a cui la legge attribuisce effetti giuridici, è punito, se il fatto non costituisce un altro delitto contro la fede pubblica, con la reclusione fino a un anno.

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Testimonianza di un pilota civile sulle scie chimiche

Pubblichiamo la testimonianza di un pilota civile circa le scie chimiche: sono dichiarazioni rilasciate al curatore del sito www.chemtrails-info.de. Non sussistono motivi per ipotizzare che il resoconto non sia autentico. Esso comprova non solo la diffusione di scie tossiche nei cieli della Germania (come altrove), ma anche le anomale manovre di volo cui sono costretti i piloti dei vettori civili per evitare di incrociare nei corridoi aerei riservati ai tankers. Esortiamo piloti civili e militari, tecnici, meteorologi, personale di bordo e delle torri di controllo etc. a seguire l’esempio dell’insider tedesco. Garantiamo l’anonimato ed assoluta riservatezza a chi deciderà di fornire informazioni sulle attività clandestine ed illegali di aerosol chimico-biologico.


Osservazione del rilascio di chemtrails per opera di due Globemaster C-17 cargo a 6.000 m di altezza sopra la Germania


Introduzione al racconto del pilota

Il curatore di questa homepage (http://chemtrails-info.de - n.d.r.) ha incontrato l’insider alcuni mesi fa. Ad un certo punto del nostro colloquio ho chiesto all’interlocutore quale fosse la sua attività professionale. Solo dopo un po’ di insistenza, ha ammesso che lavora come co-pilota nella cabina di pilotaggio di un aereo commerciale. Ho portato delicatamente il tema verso le chemtrails, chiedendo se fosse al corrente di questo termine e dell’ipotesi che si trattasse di scie di “condensa” artificiali o appunto chimiche. Dopo un po’ di esitazione ha risposto: “Sì, qualcosa ho letto in Internet”. Dopo aver messo in chiaro di essere il redattore della Homepage di http://www.chemtrails-info.de/ e di voler sapere in che modo valutava questo problema e che cosa avesse eventualmente osservato dalla cabina di pilotaggio, mi ha raccontato quanto segue:

“Inizialmente avevo i miei dubbi sugli argomenti esposti in quegli articoli che trattano delle scie chimiche in Internet e circa la corrispondenza tra questi dati ed i fatti, ma poi ho sperimentato di persona qualcosa che mi ha convinto che sono sostanze chimiche diffuse per qualche motivo e che formano quelle “scie di condensa” persistenti (non sempre, n.d.r.) che chiamano “chemtrails“.

Non avevo mosso obiezioni durante la nostra conversazione e volevo chiarire alcuni dettagli. Ho chiesto al pilota, qualche settimana dopo, un resoconto più preciso della sua esperienza.

Riporto di seguito in forma letterale. la sua descrizione scritta il 17/08/2009. Soltanto le intestazioni sono inserzioni editoriali; i commenti aggiunti sono segnalati come tali.

Strane istruzioni di climb (salita) per opera della torre di controllo

“Dopo il decollo dall’aeroporto di Francoforte sul Meno, eravamo in rateo di salita a nord di Norimberga. Erano le 14.00. La visibilità era molto buona: non passavamo attraverso nubi di alcun tipo. Quel giorno sul territorio tedesco c’era un’aerea di alta pressione molto estesa.

Superando circa gli 11-12.000 piedi, ci passano al successivo settore radar che dà il via libera per l’ulteriore salita. Questi permessi sono regolati in maniera abbastanza generosa. Così il ‘ Radar Monaco’ ci dà il via libera sul piano volo FL250, ossia sui 25.000 piedi. Quel giorno, però, non è accaduto. Il via libera seguente avveniva in passaggi di 1.000 piedi. Il primo avviso del controllore era “climb 14.000 feet” (“sali a 14.000 piedi”, n.d.r.). Il prossimo “climb è a 15.000 feet”, l’altro “climb 16.000 feet”.

Sapevamo che ci dovevano essere vettori sopra di noi che stavano percorrendo la stessa rotta ma che salivano più lentamente rispetto a come l’avremmo potuto fare noi, o perché non potevano o perché non volevano.

Sul cosiddetto T.C.A.S. (Traffic Collision and Avoidance System), uno strumento di controllo con cui si osserva lo spazio aereo intorno al proprio velivolo, notavamo un traffico alla nostra destra e un po’ più in basso rispetto a noi. Visto che il tempo era buono, cercavamo di vedere il traffico che doveva esserci sopra di noi. Non tardò a presentarsi.


Due aerei cargo del tipo Globemaster C-17 rilasciano chemtrails dal profilo alare



Si notava un imponente velivolo da trasporto Globemaster C-17 a 18.000 piedi (6.000 m). Basandoci sulle nostre osservazioni con il T.C.A.S., sospettavamo che incrociasse un altro velivolo dello stesso tipo qualche miglia indietro alla stessa altitudine. Non potevamo inquadrarlo, ma sono sicuro che c’era un secondo aereo. Quello che potevamo, invece, vedere era una grossa scia dietro l’aereo. A questa altitudine ed in questa stagione non era un fenomeno da aspettarsi. Aerei che volavano molto più in alto e ancora chiaramente visibili non rilasciavano scie. Deve essersi trattato di una dispersione di sostanze non spiegabili con il solito rilascio di gas di scarico dei motori convenzionali.

(Aggiunta Red.: Durante la conversazione precedente avevo chiesto se le scie fuoriuscissero dai motori del Globemaster C-17. Il testimone ha risposto: “Indubbiamente no”. Quindi le sostanze uscivano evidentemente da speciali ugelli posti sui bordi alari del velivolo.


Altre osservazioni del pilota circa l’aumento delle scie chimiche

Nella mia vita quotidiana professionale (da pilota n.d.r.) mi sono reso conto che queste irrorazioni sono aumentate molto negli ultimi anni. Ho potuto osservare per tutta l’estate del 2009 queste operazioni di diffusione di “strati di nebbia alta” e soprattutto ad altitudini comprese tra i 18.000 ed i 35.000 piedi (6.000 / 12.000m) .


Come distinguere in alto la nebbia prodotta da scie chimiche dalla nebbia di condensa

Spesso non è facile distinguere una scia di condensa da una scia chimica. Tutti i giorni vedo aerei ad alta quota, talora anche ravvicinati tra loro, quando le rotte si incrociano. In questi casi, si può riconoscere bene com’è una scia di condensa e com’è una scia chimica. Si può distinguere dal loro comportamento nell’aria. Mentre una scia di condensa è leggera e sottile ed evapora rapidamente (senza lasciare traccia - n.d.r.), le scie chimiche sono pesanti, pigre e quasi compatte. Inoltre si comportano di conseguenza. Capita di lasciare un aeroporto la mattina dove sono state rilasciate scie chimiche. Tornando ore dopo, le troviamo ancora lì e sono diventate un velo grigio, mentre attorno il tempo è diverso.


Aumento massiccio delle scie chimiche in quota

Quando ci troviamo in volo, attraversiamo, talvolta per ore, aeree di nebbie alte (chimiche, n.d.r.). Ho compiuto spesso questa osservazione ovvero che ci sono sempre di più irrorazioni e sempre più pesanti. Non posso fornire delle prove, ma vedo le cose in questo modo.

Ulteriori note all’intervista a voce

Fin qui il racconto del pilota. E’ importante notare che alla quota indicata (18.000 piedi, che corrispondono a circa 6000 metri di altezza) le contrails (le scie di condensazione normali) non possono formarsi, come dimostrava d'altronde il resto del traffico aereo. Quindi si trattava di un’azione di irrorazione deliberata di scie chimiche da parte di due aerei cargo.

Inoltre il pilota raccontava che le comunicazioni del centro di controllo di volo con gli aerei che irroravano avvenivano su una frequenza radio completamente diversa da quella assegnata agli aerei di linea.

Questo suggerisce che i velivoli chimici avevano un "trattamento" diverso rispetto al traffico di linea (privilegiati probabilmente a causa di ordini dall’alto) e dovrebbe essere noto ai responsabili delle torri di controllo che si tratta di voli speciali per la modificazione atmosferica. Non stupisce che gli impiegati delle torri di controllo o l’U.B.A. non diano (o non vogliono o non possono dare) risposte su questi voli, una volta che viene chiesto loro di fornire informazioni.

Comunque, sollecitati a rispondere alle domande di un giornalista svizzero, alcuni piloti hanno ammesso che tali voli non sono stati registrati nei logs ufficiali.

Non bisogna stupirsi che, di fronte a tanta segretezza e di fronte alla negazione delle scie chimiche a tutti i livelli, i nostri politici, i meteorologi etc. possono continuare a mentire ancora, negando i voli chimici o adducendo deboli argomentazioni per tentare di smentire questa realtà.


Link al testo originale

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Ringraziamo XXX per la traduzione.

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La "sblendorizzazione" della società (articolo di M.B.)

QUESTO ARTICOLO E' STATO CENSURATO DA BLOGGER SULLA, BASE DI UNA FALSA DICHIARAZIONE DI VIOLAZIONE DEL COPYRIGHT PER OPERA DEL CLAN C.I.C.A.P., CHE VEDE TRA I SUOI PIU' INSIGNI ESPONENTI I DISINFORMATORI SPARSI SULLA RETE ED ABITUATI AD INFRANGERE, ESSI SI', LE LEGGI SUL COPYRIGHT E SULLA PRIVACY, POICHE' COPERTI DAGLI AMMINISTRATORI DI BLOGGER. PER QUESTO MOTIVO L'ARTICOLO IN QUESTIONE E' STATO, IN VIA DEL TUTTO PROVVISORIA, TRASFERITO A QUESTO INDIRIZZO, CHE FA CAPO AD UN NOSTRO SERVER. PER INTANTO ABBIAMO INVIATO UNA CONTESTAZIONE AI DIRETTI INTERESSATI.

La libertà di espressione viene garantita solo a parole.

Absit iniuria verbis

Chi denuncia il problema costituito dalle scie chimiche, si accorge ben presto che la disinformazione pullula di falsari, scherani, calunniatori, adulatori di potenti, babbei... : come le chemtrails inquinano la biosfera, così costoro corrompono la società, plagiando soprattutto le nuove generazioni. L'esempio più evidente della putrefazione "culturale" è Nonciclopedia che, nelle intenzioni degli autori, dovrebbe essere divertente, mentre è solo una fangosa e blasfema accozzaglia di farneticazioni scritte da psicopatici. L'editoriale di M.B. è un'acuta diagnosi di questi semivivi senza speranza di riscatto, carcasse di un mondo in decomposizione.


Osservando il modo con cui viene trattato l'argomento "scie chimiche" sulle enciclopedie "libere" Wikipedia e Nonciclopedia, ho ripensato all'altro giorno, quando, con alcuni amici, ho tentato di inserire come nuovo lemma il nome e la descrizione di un gioco con la palla, da noi più o meno inventato.

Su Wikipedia sono passati 2 minuti e 30 secondi, dopodiché un certo utente "snowdog" ha cancellato subito tutto (cliccando sulla sua icona compare una sua foto-didascalia: lo sceriffo durante un soggiorno tedesco, mentre posa a fianco di un'auto della Polizei)

Ci siamo buttati allora su Nonciclopedia, ritenendola più aperta ed ironica. Dopo 15 minuti, stessa sorte per mano di un utente che non ricordo. La causa: avevamo parlato di una cosa locale, ristretta, conosciuta da pochissimi, scambiando la loro "enciclopedia" per Facebook.

Questa nostra esperienza, in fin dei conti irrilevante, mi fa, però, pensare: innanzitutto mi chiedo chi siano questi utenti abilitati a cancellare post "sbagliati", secondariamente mi chiedo se siano pagati (e da chi) o se passino gratuitamente la giornata a sorvegliare l'enciclopedia per "amore della conoscenza" (anche se intervenire in 2 minuti 30 secondi, è roba da professionisti).

La cosa più fastidiosa è, però, il "moralismo" di Nonciclopedia, che, mantenendo ancora per qualche ora il nostro post, lo accompagnava con scritte lampeggianti ed etichette di scherno infarcite di un'ironia non simpatica né divertente, ma forzata, manierata ed irritante (rintracciabile in ogni sezione del sito, soprattutto in quella riguardante le scie chimiche). La stessa ironia tipica, ad esempio, dei goliardi universitari (da me mai sopportati) che, per qualche ora fanno cose ridicole, per poi tornare nelle loro facoltà a servire la "scienza" ufficiale con una chiusura mentale senza pari. Una volta laureati, diventano arroganti e sono convinti di sapere tutto della loro materia; in seguito prendono in giro le teorie alternative, completamente asserviti al potere (ad esempio, neoingegneri che sfottono Giuliani, neogeologi che sfottono Tanker Enemy, neomedici che sfottono la radionica etc).

Noto sempre più persone di questo tipo: si potrebbe dire che assistiamo ad una sblendorizzazione della società (dato che tale individuo, assieme al geologo Pier Luigi Torreggiani (riosaeba) che si è sudato la laurea, incarnano perfettamente questo tipo di persone). Francesco Sblendorio ovviamente è pagato per quello che fa, però penso che in futuro non ce ne sarà bisogno, dato che molti sono già così di natura.

Circa il fatto dell'auto noleggiata a Torino, mi sembra di ricordare che tale città è sede di studi dove si registrano numerosi programmi "scientifici" della R.A.I., fra cui Voyager e forse Superquark. Anche Pirlangela è di Torino. Pur nella gravità della violazione della privacy, il filmato di Sblendorio col sottofondo dell'aria di Bach (usata abusivamente come sigla di Superquark) rimarrà nella storia, al pari della performance con protagonista l'iracondo Mercalli a Cuneo.

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Il motore turbofan ed i possibili dispositivi di aerosol

Quando si discute di scie chimiche e di appositi irroratori adatti allo scopo di disperdere gli elementi chimici richiesti dal "progetto copertura", la risposta dei negazionisti è sempre stata: "IMPOSSIBILE! Gli elementi miscelati al carburante rovinerebbero i delicati meccanismi dei turbofan ed inoltre verrebbero alterati durante il processo di combustione". In parte questa obiezione è fondata e, in effetti, è più semplice dotare i velivoli (così come avviene) di alcuni ugelli di dispersione sui profili alari. In molti filmati e fotografie ciò risulta evidente. E', però, vero che, in molti casi, soprattutto da alcuni anni a questa parte, sono sempre più frequenti i sorvoli di apparecchi che rilasciano dense scie chimiche a bassa quota e che tuttavia sembrano provenire solo dai motori.

Abbiamo visto che i carburanti, sia per velivoli militari sia per velivoli civili, adottano speciali additivi, preparati ad hoc secondo particolari specifiche (si veda lo STADIS 450), ma, per quanto riguarda altri elementi da diffondere, gli avvelenatori del pianeta abbisognano di tecniche di aerosol che, da un lato, non degradino gli elementi dispersi e, dall'altro, non evidenzino anomalie in chi osserva e/o fotografa gli aerei adibiti alle operazioni clandestine di aerosol.

Esaminando il funzionamento di un moderno Turbofan, possiamo osservare che l'80% dell'aria convogliata nel motore viene da esso bypassata ed espulsa, senza che essa entri in contatto diretto con la camera di combustione. Infatti, al fine di garantire silenziosità ed efficienza, solo il 20% dell'aria che affluisce dalla ventola principale del turbofan entra nella camera di combustione, bruciando con il carburante.

Per comprendere bene quali possono essere i mezzi a disposizione di chiunque voglia modificare un velivolo in modo semplice, economico e senza che tali modifiche suscitino sospetti, bisogna comprendere il principio di funzionamento di un turbofan: il motore aereo più diffuso al mondo. Per questo abbiamo abbiamo preso a modello un CMF-56 di ultima generazione, il cui schema non si differenzia molto dai turbofan di altre case costruttrici.



Vediamo come funziona un motore turbofan

Affinché un velivolo si possa muovere e volare, è necessaria una forza di spinta che viene generata accelerando il flusso d'aria tra la parte anteriore e quella posteriore del motore. Ciò viene ottenuto tramite una ventola intubata di grandi dimensioni collocata nella parte anteriore del motore.

Questi sono i componenti del motore:

la prima ventola (fan) di grande diametro; i compressori a bassa ed alta pressione, con vari stadi che gradualmente aumentano la pressione dell'aria che scorre attraverso gli stadi; la camera di combustione, in cui il carburante del jet è mescolato all'aria combusta; le turbine ad alta e bassa pressione dove l'alta pressione dei gas è ridotta, non appena le turbine dirigono i gas nella ventola.

Dei cinque stadi della turbina, uno sviluppa alta pressione; gli altri quattro bassa pressione.

In conclusione questo è l'intero apparato

Il CMF56 è un "high by-pass ratio engine" ossia un motore ad alto rapporto di diluizione tra aria fredda ed aria calda.

Il primo flusso passa attraverso la camera di combustione, il secondo passa solo attraverso la ventola. L'80 per cento dell'aria accelerata dalla ventola è diretto al condotto di by-pass e garantisce l'80 per cento dell'aria fredda del motore. Il primo flusso passa attraverso tre sezioni: attraverso i compressori, la camera di combustione e le turbine. Prima che venga espulsa, l'aria passa attraverso questi meccanismi assemblati. L'aria viene compressa nei compressori di alta e bassa pressione e la temperatura arriva a 450 gradi Celsius.



Il carburante viene espulso ed iniettato. La miscela di aria e carburante porta la temperatura a 1700 gradi Celsius. Infine l'energia accumulata viene estratta nei cinque stadi delle turbine, immediatamente fuori dalla camera di combustione.

In definitiva, l'aria esterna viene aspirata dalla ventola nel compressore poi forzata nella camera di combustione e, mescolandosi con il combustibile, crea una miscela la cui accensione determina l'espansione dei gas caldi che azionano la turbina e generano la spinta per l'aereo.

L'aria rimanente passa al di fuori.

Il turbofan è un motore a doppio flusso: l'aria è compressa, è riscaldata dal carburante combusto, dopo che è passata attraverso le turbine che sono composte dai compressori e dalle ventole.


Nel mese di marzo un lettore (P.C.) che ringraziamo, ci segnalò uno strano "tubo" che spuntava nel tunnel di entrata del turbofan di un 737 della RyanAir. Questo "accessorio" risulta essere stato aggiunto, previa modifica del progetto iniziale del velivolo ed è associato ad evidenti rivettature e smerigliature del metallo. Nella "conchiglia" motore non fornita di tale "accessorio", normalmente la superficie appare liscia e scevra da particolari interventi. Esistono esemplari simili ed ufficialmente viene spiegato che si tratta solo di innocui sensori per la rilevazione della temperatura esterna, ma risulta per lo meno strano che un sensore dell'aria venga posto in una zona così delicata del motore, anziché, semmai, in un punto immediatamente vicino, ma, magari, all'esterno della gondola motore. Inoltre il loro aspetto non si avvicina molto ai veri sensori termici che, per altro, dovrebbero essere a filo della superficie interna della conchiglia motore, non essendo sensori ad immersione in un liquido.

Esperti di aeronautica con i quali ci siamo consultati in queste settimane ci hanno confermato che, effettivamente, questo tipo di modifica risulta non usuale e non trova giustificazioni plausibili. Inoltre, pur avendo esaminato innumerevoli schemi di motori del tipo turbofan, non abbiamo riscontrato, in nessun caso, la presenza di sensori in tale porzione del motore, a livello di progetto.

Se, invece, si volesse immaginare un dispositivo per irrorare veleni nella biosfera, quella sarebbe la posizione ideale, poiché la depressione creata dal fan principale porterebbe il prodotto da disperdere direttamente nel condotto ove viene by-passato l'80 per cento dell'aria che affluisce al turbofan. Ciò implicherebbe due "vantaggi":

a) Gli elementi da disperdere in atmosfera non entrerebbero nella camera di combustione. Ciò confuterebbe l'obiezione dei disinformatori, secondo i quali non si possono addizionare composti chimici in un motore, poiché essi brucerebbero con il carburante.

b) Il cono di uscita sarebbe vicinissimo a quello dei gas di scarico e ciò renderebbe difficile, ad un occhio non attento, il palesarsi dell'irrorazione. Osserviamo, però, che, in molti filmati e foto, i coni di uscita prodotti dalle scie sono spesso tre, rispetto a due motori oppure cinque, oppure sei rispetto ai quattro motori. A tal proposito è utile visionare questo filmato.

Considerando che il 20% dell'aria calda proveniente dalla camera di combustione, in uscita dal turbofan, si miscela ma solo parzialmente con l'80% dell'aria fredda by-passata dal motore, si può supporre che gli elementi diffusi dallo speciale ugello, collocato prima della ventola principale, non vengano sostanzialmente alterati nella loro composizione chimica.

Un tecnico militare addetto alla manutenzione e revisione delle componenti dei motori per aerei civili e militari ci ha riferito circa l'anomala ed anticipata usura della prima ventola di grande diametro che, guarda caso, sarebbe l'unico elemento rotante a diretto contatto con eventuali composti chimici abrasivi o corrosivi.


Fonti:

Bologna-airport.it
CFM56.com
Enciclopedia delle scienze, Milano, 2005, s.v. turbofan

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