La riscrittura orwelliana della storia (by Tanker Enemy)

Sono moltissimi i filmati e le foto ufficiali di aerei della seconda guerra mondiale ritratti, mentre non rilasciano alcuna scia di condensa. Questo punto è cruciale, laddove in alcuni ambienti si vuole instillare la convinzione che gli aerei del secondo conflitto mondiale rilasciavano abitualmente contrails. Non esiste, infatti, alcuna enciclopedia cartacea o testo cartaceo di un certo spessore (per i non addetti ai lavori - vedi lo studio Applemann del 1953), pubblicati sino a tutto il 1990 dello scorso secolo, che citi le scie di condensazione. Esse sono un fenomeno talmente raro ed insignificante da non essere nemmeno state ritenute argomento da trattare in testi divulgativi a vari livelli. Ora sappiamo, invece, che, dal 1995 (anno di inizio intensivo delle irrorazioni chimico-biologiche), la N.A.S.A., l'U.S.A.F., i meteorologi allineati, persino i nostri governi e, a seguire, uno stuolo di venduti lacchè che imbrattano il WEB e che organizzano mendaci conferenze, insistono sulla questione delle scie di condensa, addirittura persistenti, inventando di sana pianta parametri a sostegno di una scienza menzognera, utile a nascondere il fenomeno REALE delle chemtrails.

Il C.I.C.A.P. ed i disinformatori attivi sulla Rete (che poi sono gestiti da un'unica longa manus), sbandierano un paio di foto (che a noi, sinceramente, paiono davvero disegni malfatti), con aerei della seconda guerra mondiale in un cielo di scie di "condensa". Strano, visto che le fortezze volanti, per meri motivi strategici, tecnici e tattici, non volavano oltre i 7.000 metri.

Ricordiamo, per chiarezza, che la formazione di contrails è legata a ben precisi (e che devono essere concomitanti) parametri fisici. Questi sono: la quota (superiore agli 8.000 metri), l'umidità relativa (uguale o superiore al 72%), la temperatura (inferiore ai 42° celsius), la pressione atmosferica. E' bene precisare inoltre che, all'aumentare della quota, l'umidità diminuisce considerevolmente ed è per questo motivo che la formazione di scie di condensa è un fenomeno estremamente raro. Infatti, se pure si dovessero incontrare temperature al di sotto dei -42° Celsius, non si avrebbero i parametri idonei di umidità relativa. A puro titolo di esempio, in molti casi, a quote vicine ai 10.000 metri, si raggiungono sovente temperature prossime ai -50° Celsius, ma, per contro, si hanno valori di umidità relativa molto di rado superiori al 15%. I disinformatori, scaltramente, non accennano mai (in realtà se ne guardano bene) a questi parametri e addirittura si riferiscono genericamente a temperature appena sotto lo zero termico, adatte, secondo loro, alla formazione delle scie di condensa.

Simone Angioni (Coordinatore C.I.C.A.P. Lombardia), intervistato da Liliana Boranga, di Radio Base, afferma:

"Uno dei primo problemi con cui si sono cominciati a scontrare i militari che iniziavano a volare con questi aerei per azioni di guerra, qual era: era quello di sfuggire alla contraerea, ma per sfuggire alla contraerea bisognava alzarsi di quota, in modo da poter evitare, no? si fosse avvistati. Il problema è che più questi si alzavano di quota, più dietro di loro compariva una scia, visibilissima anche a chilometri di distanza, soprattutto da terra. Questo avvisava i nemici che gli aerei stavano arrivando, stavano attaccando e quindi ci si poteva preparare con largo anticipo. Quindi lo studio di queste scie bianche è partito sostanzialmente dagli anni venti, no? ed è dagli anni venti che si sa che gli aerei, di qualunque tipo è, compreso i primi caccia a pistoni della seconda guerra mondiale, producono questa scia bianca. Questa scia bianca è composta principalmente da acqua, sostanzialmente, che è il prodotto di scarto della combustione dei combustibili fossili


Intervistatrice:

Ecco, perché alcuni si, alcuni no?


Simone Angioni:

Allora, questo è il discorso principale, cosa succede all'acqua quando esce da un motore? Quando l'acqua esce da un motore ed è molto calda e si trova in un ambiente molto freddo, si raffredda molto velocemente, se la temperatura è sotto lo zero (SIC!), l'acqua oltre a condensare congela in piccoli aghetti di ghiaccio; questi aghetti rimangono in sospensione nell'atmosfera e a seconda delle condizioni possono essere persistenti o non persistenti, le scie di condensa non sono solamente quelle che durano poco, la persistenza non è indice della genuinità o meno della scia di condensa, la scia di condensa può durare tanto, può durare poco a seconda delle condizioni che ci sono in quota, se c'è un forte vento possono assumere forme molto particolari, infatti si vedono delle scie di condensa circolari (SIC!)".

Un turbofan moderno emette gas a temperature superiori ai 750 gradi centigradi. I motori a pistoni non potevano formare le contrails che raramente si possono osservare oggi, viste le quote inferiori agli 8.000 metri (un B-17 carico di bombe non poteva superare i 7.000 metri ed inoltre un bombardamento di precisione era impossibile da quote elevate), le latitudini in cui operavano i velivoli e, soprattutto, le temperature nettamente più basse all'uscita degli scarichi. Oltre tutto, gli aerei di quel tempo non erano pressurizzati, per cui non potevano volare per lunghi, interminabili minuti ad alte quote. Le temperature in cabina arrivavano, infatti, a -30 gradi, per cui tutto ghiacciava, anche la saliva nelle maschere d'ossigeno ed i meccanismi delle mitragliatrici.

Per questo motivo sono davvero sospette le poche foto, molto simili ad oleografiche illustrazioni di enciclopedie per adolescenti mostranti B-17 in formazione ad alta quota in un cielo di "contrails". Si tratta indubbiamente di falsi fotografici che immortalano aerei degli anni '40 con scie di condensa, ma non solo! Si afferma che il problema delle contrails proviene addirittura dai velivoli degli anni '20!

Qualcuno si fa ancora abbindolare, lavare il cervello, ma, al giorno d'oggi, la possibilità statistica di formazione delle scie di condensa generate da motori turbofan, è bene precisarlo, è pari al 2,8%, alle nostre latitudini. Perciò, durante il secondo conflitto mondiale, la possibilità che si formassero scie di condensazione a 6000 metri era pari a zero e, laddove tali velivoli passavano a quote superiori, come da testimonianze, foto e filmati da noi ritrovati, non emettevano alcuna contrail. Appare quindi impossibile che esistano istantanee di B-17 operativi a quote idonee alla formazione di pur effimere scie di condensa. Ancora più inverosimili appaiono quindi quattro foto sgranate e confuse che ritraggono le fortezzze volanti immerse in un "mare" di contrails persistenti. Sono le uniche testimonianze iconografiche, badate bene, mostrateci dal C.I.C.A.P. ed accoliti, a fronte di un numero infinito di filmati e foto con aerei che non formano alcun tipo di contrail.

Siamo quindi di fronte ad una pericolosa mistificazione. Assistiamo ad una becera riscrittura della storia dell'aeronautica, in puro stile orwelliano, al fine di adeguare le esigenze degli avvelenatori con le leggi della fisica e che, impunemente, vengono a piacimento modificate da gente senza scrupoli.


Boeing B-17 Flying Fortress

Il B-17 nasce a seguito di una specifica richiesta dell'8 agosto 1935 per opera dell'American Army Air Corps per un bombardiere capace di raggiungere i 400 km/h, con un'autonomia di 3200 km e con una quota operativa di 3000 metri.

La Boeing propose allora il Model 299 che si trovò a competere con il Martin B12 e il Douglas DB1. Il 30 ottobre 1935, durante un volo di valutazione, il modello 299 precipitò, causando la morte dell'equipaggio e l'American Army Air Corps dovette squalificarlo, decretando la vittoria del Douglas DB1. Tuttavia qualche modello 299 venne comunque ordinato «per valutazioni future». Causa dell'incidente era il fatto che, prima del decollo, non erano stati rimossi tutti i blocchi alle superfici di controllo.

Allo scoppio della seconda guerra mondiale, il Douglas DB1 si dimostrò troppo poco potente, mentre il modello 299 ulteriormente sviluppato e rinominato YB17 era molto più potente e poteva volare ad una quota molto maggiore, ma l'American Army Air Corps ne possedeva solo 30. Nel 1941 20 B-17 furono spediti in Gran Bretagna, ma non dimostrarono grandi doti: il primo in volo sul Regno Unito precipitò: durante la prima missione, le mitragliatrici si ghiacciarono e le bombe furono sganciate fuori obiettivo.

Per ovviare a questi problemi i Britannici aumentarono la corazza e l'armamento, riducendo la quota operativa.

A seguito dell'attacco giapponese a Pearl Harbor, la produzione di armamenti negli Stati Uniti crebbe a dismisura e, alla fine della produzione, avvenuta nel 1945, i B-17 prodotti furono 12.726.

Il B-17 fu usato in tutti i teatri operativi della Seconda guerra mondiale. La prima operazione è dell'agosto 1942. In seguito, venne impiegato principalmente per bombardamenti diurni di precisione [a quote vicine ai 4000 metri - n.d.r.] su fabbriche e raffinerie dall'U.S.A.F., mentre la R.A.F. si occupava di quelli notturni.

I B-17 volavano normalmente attorno ai 300 kmh a pieno carico, con tangenza di 6.000-8.000 metri, più spesso attorno ai 7.200-7.800 m. Una volta scarichi, i B-17 possono salire oltre i 10.000 metri oppure accelerare a circa 500 kmh, ma, data l'assenza della pressurizzazione, tali altitudini non potevano essere mantenute per molto tempo. Infatti, oltre alle mitragliatrici, anche la saliva nella maschera d'ossigeno si ghiacciava, per via delle basse temperature.

Il B-17F poteva reagire agli attacchi da tergo con un totale di 7 mitragliatrici di grosso calibro, utilizzabili tra le 2 e le 4, se non addirittura 6 armi in simultanea. Questo spiegava bene perché gli attacchi fossero particolarmente apprezzabili, se sferrati dal settore anteriore, oltretutto con una velocità di 'closing' di quasi 1000 km (300 il bombardiere, 500-600 il caccia). Gli attacchi sui lati o anche da settori 'quasi frontali' erano pure utili, sopratutto perché si poteva evitare di incrociare il bombardiere e di dover manovrare per evitarlo all'ultimo secondo, ma erano anche piuttosto dispersivi come colpi a segno e meno letali nell'insieme. Inoltre il B-17 poteva reagire con un massimo di 5 mtg da 12,7 mm. Ma l'attacco frontale, sferrato con un caccia in volo a 7000 metri di quota, con i comandi meno responsivi per l'atmosfera rarefatta, con il motore in superpotenza per garantire una velocità elevata e con i problemi di manovrabilità e stabilità dati dallo sparare e manovrare a quote e velocità tanto alte, non era affatto facile.

I B17 anteguerra (versioni A, B, C) erano delle leggere macchine volanti che portavano al massimo 2.000 kg di bombe. A partire dalla versione D, il B17 era stato completamente riprogettato ed ora era in grado di trasportare 4.500 kg di bombe con un equipaggio di 13 uomini ed una selva di torrette armate delle .50 che, con il loro munizionamento e le necessarie blindature, avevano richiesto la completa riprogettazione della fusoliera.

Il peso era aumentato in modo drammatico ed ora la "Fortezza" in volo si comportava come un incrociatore, pesante, lento e superdifeso. A 6.000 metri ci arrivava ancora (i motori vennero potenziati dagli originali 1000 ai 1400 CV), ma la velocità era drammaticamente scesa a 370 km/h.

Oltretutto, bombardando da 6.000 metri, si scoprì che si faceva fatica a colpire l'area urbana di una città ed ancor meno un edificio specifico. Tutte le missioni dovettero essere riprogrammate. Le Fortezze dovevano volare solo in formazioni "chiuse" (e quindi la velocità si ridusse ancora); venne aumentato l'armamento di bordo (ed il peso aumentò ancora) e si dovette scendere a 4.000 metri per bombardare con un minimo di precisione.

L'INSIDIA DELLA DISINFORMAZIONE NASCOSTA TRA LE RIGHE
dal testo "La vera storia dell'aviazione"

I piloti statunitensi non si sentivano più al sicuro a 6.000 metri [affermazione mendace: la quota menzionata non è idonea alla formazione di fenomeni di condensazione] e cominciarono ad odiare le "contrails" (scie di condensazione] che a quelle quote le Fortezze lasciavano e che i "crucchi" usavano come "bersaglio" per le loro "ottiche" di tiro della Zeiss (chi conosce il sistema di messa a fuoco "a mezzaluna spezzata" sa come sia facile "collimare" un oggetto dritto come quella di una scia "stampata" nel cielo azzurro). Le Fortezze tornarono a volare a 4.000 metri ed il 190 ebbe pane per i suoi denti.

Boeing B-29 Superfortress

Il Boeing B-29 Superfortress (Boeing Model 341/345) era un bombardiere pesante quadrimotore ad elica, famoso per aver preso parte alla campagna di bombardamento sul Giappone da parte dell'U.S.A.F., durante la Seconda Guerra mondiale, e per aver inaugurato l'era nucleare. Fu anche il più grande e pesante tra gli aerei ad aver prestato servizio operativo nel conflitto.

Nato come bombardiere diurno d'alta quota (tangenza operativa: 6.000-9.000), venne, invece, spesso usato per bombardamenti incendiari notturni a bassa e media quota sul Giappone, nonché per lo sgancio delle due bombe atomiche su Hiroshima e Nagasaki. I due esemplari che operarono il bombardamento atomico erano chiamati Enola Gay e BOCKSCAR.

Il 21 settembre 1942 il primo prototipo decollò con successo, ma il 18 febbraio successivo si schiantò durante un altro test, uccidendo sul colpo l'intero equipaggio e diversi membri del personale a terra. I problemi che si erano presentati nella prima fase dello sviluppo furono esaminati e corretti faticosamente, con un lavoro che permise a quasi 600 ingegneri di eliminare progressivamente circa 10.000 difetti, ma anche in questo modo non fu possibile rendere pienamente operativi i modelli fino al gennaio 1945, anche se le campagne di bombardamento iniziarono già nel giugno 1944.

Nel 1943 la comparsa dei Grumman F6F Hellcat e degli Chance Vought F4U Corsair aveva imposto il predominio statunitense sui cieli. L’anno seguente i bombardieri Boeing B-29 Superfortress cominciarono ad attaccare obiettivi in Giappone. Quando i bombardamenti di precisione da alta quota non diedero i risultati voluti, i B-29 furono inviati in missioni notturne a quota più bassa per compiere raid incendiari simili a quelli sperimentati dalla RAF in Germania.


Un eloquente album fotografico


Fonti:

Wikipedia
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TANKER ENEMY TV: i filmati del Comitato Nazionale

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Inquinamento aereo: non solo scie chimiche

Ritengo sia doveroso evidenziare come negli ambienti del volo civile (e non solo) si intenda presentare l'aeroplano come qualcosa di perfettamente innocuo e che non ha alcun impatto rilevante sull'ambiente. Così accade che piloti molto attivi sul piano della disinformazione, nell'ambito della questione scie chimiche, facciano leva sull'ingenuità dei lettori, dipingendo il volo commerciale come l'unica cosa bella, romantica e pulita rimasta ancora in questo mondo di cattivi inquinatori, in primis gli automobilisti, criminalizzati e tartassati.

Una stima per difetto paragona l'inquinamento di ogni aereo a quello di 500 auto non catalizzate. L'aeroporto di Malpensa, ad esempio, equivale a 250-300.000 auto al giorno, quello di Linate a 150.000 auto.

20 agosto 2006 - Alessio Mannucci
Fonte: http://wwww.ecplanet.com/
20.08.06

In questi ultimi anni, i viaggi low cost hanno fatto lievitare drasticamente il traffico aereo e l'inquinamento correlato. Il traffico aereo è di gran lunga la fonte di emissioni di gas serra che cresce più in fretta; dunque, è tra le minacce più gravi al già disastrato ambiente globale, oltre che alle orecchie di chi abita vicino agli aeroporti, anch'essi sempre più numerosi.

Ben Matthews, ingegnere ambientale e ricercatore all'Istituto di astronomia e geofisica dell'università belga di Louvain, scrive sul sito http://www.chooseclimate.org/, ovvero "scegli il clima": "Giri su Internet alla ricerca del volo più economico? Vuoi andare in luoghi caldi in inverno? Ti interessa una conferenza sul futuro del mondo? Bene, scopri da te qual è il vero prezzo del viaggio aereo che vuoi fare. Scopri che è il modo più rapido per stare al caldo per sempre, e precludere un futuro all'umanità". Due clic su una mappa, e un apposito modello di calcolo, il Java climate model, permette di scoprire all'istante il nostro contributo individuale, per il tragitto indicato, all'effetto serra. Basta qualche migliaio di chilometri sulle nuvole per produrre più anidride carbonica (CO2, il principale gas serra) di dieci contadini del Bangladesh in un anno di vita, considerati tutti i loro consumi.

Il modello fornisce altre notizie: quanto kerosene occorre per ogni viaggiatore (dividendo per il numero dei passeggeri le decine di migliaia di litri necessari a un Jumbo); quanto costerebbe un biglietto se del prezzo facessero parte le tasse; quanta parte del totale delle nostre emissioni sostenibili di CO2 (cioè per riscaldarci, viaggiare, mangiare, consumare) ci giochiamo con un dato percorso aereo. In un tragitto Roma-Londra e ritorno, quasi esauriamo il nostro diritto alle emissioni per un intero anno.

I velivoli vanno a kerosene, un carburante di origine fossile. Spiegano Guy Dauncey e Patrick Mazza: «Gli aerei commerciali generano 600 milioni di tonnellate di CO2 l'anno. Rilasciano ossidi di azoto direttamente nella troposfera (la parte inferiore dell'atmosfera, sede dei fenomeni meteorologici); qui si ossidano nell'ozono troposferico che, a quell'altezza, funziona come potente gas serra. Provocano scie dense di vapore acqueo che, portando alla formazione di cirri, bloccano il calore all'interno dell'atmosfera».

Così, secondo i calcoli di Paul Wennberg del California Institute of Technology, il trasporto aereo arriva a incidere per un 10% sul totale dell'effetto serra. Volare inquina anche chi vive a terra: non solo con il monossido di carbonio e le polveri totali sospese, ma soprattutto con il rumore. Contro i voli notturni, in Gran Bretagna gruppi di cittadini protestano periodicamente in pigiama, incoraggiati dalla campagna "Green Skies" (Cieli Verdi). In Italia, è nota la battaglia di molti comuni piemontesi contro l'ingigantirsi di Malpensa. Esempio di quelle "grandi opere" che tanto piacciono ad alcuni governanti, gli aeroporti italiani crescono in numero e dimensione. Ne sono stati inaugurati uno a Olbia, uno a Crotone, a Fiumicino è stata aperta la Cargo City. Quale località non vuole uno scalo aereo, anche solo per questioni di prestigio?

Proseguendo su questa strada, l'effetto serra da aviazione civile potrebbe triplicarsi entro il 2050 rispetto ai dati del 1990: la maggiore efficienza energetica degli aerei moderni ed i passi avanti della tecnologia verranno annullati dalla crescita dei voli.

Se i biglietti aerei costano poco, incoraggiando le ali anziché le rotaie, è a causa di due anomalie inquietanti. La prima: mentre la benzina è pesantemente tassata, il kerosene è esentasse ovunque nel mondo. Le regole poste dall'Organizzazione Internazionale per l'Aviazione Civile (ICAO), organismo dell'O.N.U. finalizzato a promuovere il trasporto aereo, impediscono ai singoli Paesi di cambiare la situazione. Questo dà un vantaggio ingiusto all'aereo rispetto ad altri mezzi, per esempio il treno.

«Grazie all'assenza di una tassa sul carburante aereo o di qualunque prelievo basato sulle emissioni, le compagnie aeree possono tenere i prezzi dei biglietti artificialmente bassi. In questo modo, però, il costo dell'inquinamento grava sull'intera società anziché sul solo passeggero», spiegava anni fa la Campagna internazionale per un giusto prezzo del trasporto aereo (fu avviata da Friends of the Earth. Ora è stata sostituita da Green Skies, molto più moderata: si limita a contestare i voli notturni).

L'esentasse è una pacchia per gli aerei, che richiedono soprattutto carburante, rispetto ai treni, dove è necessario invece più personale. Del resto, si stima che, in Europa, il settore dell'aviazione riceva 42 milioni di dollari l'anno fra sovvenzioni dirette o indirette, quasi fosse la Croce Rossa.

L'Intergovernmental Panel on Climate Change (IPCC), organismo tecnico dell'ONU che si occupa di effetto serra, dedicò nel 1999 il suo primo studio di settore proprio all'impatto dell'aviazione civile. Scatenando le ire del business aereo e petrolifero, il rapporto suggerì di "adottare politiche di sostituzione con altri mezzi di trasporto" e "disincentivare l'uso disinvolto del trasporto aereo con tasse o prelievi ambientali e con il commercio dei diritti di emissione". Non se ne fece nulla.

Ed ecco la seconda anomalia: la fonte di emissioni di gas serra più veloce del mondo è paradossalmente rimasta al di fuori del Protocollo di Kyoto (1997) sulle riduzioni obbligatorie dei gas. La comunità internazionale non si è accordata su dove allocare il rilascio di CO2 per i voli internazionali: Paese di partenza, Paese di arrivo o Paese che ha venduto il kerosene?

Con in favoritismi di cui gode, secondo la Commissione Ambientale d'Inchiesta (EAC) della House of Commons britannica, nel 2050, il solo settore dell'aviazione rappresenterà ben il 66% delle emissioni del Paese. Il governo inglese, unico in Europa, si è dato ("Libro Bianco sull'Energia"), entro il 2050, l'obiettivo di ridurre del 60% rispetto al 1990 le emissioni, per rispondere all'obiettivo di "salvezza climatica" indicato dall'IPCC.

"Ma perché mai gli altri settori economici dovrebbero accettare un costoso taglio di emissioni, mentre il comparto aereo avrebbe il permesso di triplicare il contributo al cambiamento climatico fra il 1990 e il 2050? Non includere gli aerei significa non poter raggiungere questo obiettivo di riduzione globale". Con questa critica, contenuta in un rapporto del giugno 2004, la Sustainable Development Commission (SDC) nominata dal governo britannico si è opposta al Dipartimento Governativo del Trasporto Aereo che, nel dicembre 2003, ha pubblicato il "Libro Bianco sul Futuro degli Aerei" (ATWP). Per la verità, il rapporto ufficiale auspica l'inclusione entro il 2008 del settore aereo nello Schema europeo di obiettivi per la riduzione delle emissioni (EUETS: European Union Emissions Target Scheme) e, in prospettiva, in un sistema globale di controllo.

Se il settore aereo fosse costretto a comprare sul mercato un'enorme quantità dei diritti di emissione (poiché non riesce a ridurle), allora i prezzi dei voli crescerebbero, e la domanda scenderebbe. La SDC ed i gruppi ambientalisti britannici, riuniti nell'Aviation Environment Federation (AEF), chiedono di imporre anche all'aviazione nazionale ed internazionale l'obiettivo riduzione entro il 2050. Ma non si fidano del governo e temono che l'inserimento slitterà almeno al 2013.

Spiega Jonathan Porritt, che ha firmato il contro-rapporto SDC: "Il solo strumento di politica ambientale efficace sono le tasse ambientali ed i permessi di emissione controllati. Poi ci vuole un'opera di sensibilizzazione pubblica sul fatto che il trasporto aereo non può crescere a questi ritmi, e politiche per limitarlo. Ma il Libro Bianco di tutto ciò non parla. Anzi, è favorevole a nuovi aeroporti, a causa della saturazione di quelli esistenti".

Le compagnie aeree si oppongono alla tassazione del kerosene con il pretesto che «i poveri dovranno pagare di più i biglietti». In realtà, un simile provvedimento introdurrebbe il "giusto prezzo" (maggiorato). Ma solo se fosse adottato internazionalmente: altrimenti gli aerei andrebbero ad approvvigionarsi esentasse nel più vicino paradiso fiscale del kerosene.

Anni fa, i ministri delle Finanze dell'U.E. discutevano di una tassa sui carburanti aerei entro i confini europei. Nulla, però, venne fatto, per l'opposizione di Spagna e Irlanda. Poi, l'U.E. ha pensato ad un supplemento sul biglietto, basato sulla distanza e sulle emissioni per chilometro, con un sovrapprezzo per decollo e atterraggio che sono le fasi più energivore. Gli introiti sarebbero stati destinati agli Stati membri o ad un fondo climatico internazionale, per mitigare (ma come?) l'impatto della crescita degli oceani dovuta all'effetto serra. Anche in questo caso, non se ne parlò più.

E così, a tutt'oggi, è la Norvegia l'unico Paese ad avere un prelievo basato sulle emissioni per i voli nazionali. E se si includessero i velivoli nel Protocollo di Kyoto? Alle linee aeree sarebbe permesso un tot di emissioni di CO2 e per il sovrappiù dovrebbero acquistare sul mercato mondiale diritti di emissione, scaricandone i costi sui biglietti (con un duro colpo al low cost). Questa è anche la proposta del Global Commons Institute (GCI), l'Istituto per i Beni Comuni Globali.

In sostanza, con l'eccezione della Gran Bretagna, politici e movimenti ambientalisti mantengono, in materia di insostenibilità aerea, un assordante silenzio. C'è chi si pronuncia, ma poi scivola sulla classica buccia di banana: una deputata verde tedesca, poco dopo aver pronunciato un discorso sull'inquinamento aereo, si imbarcò per una tratta che in treno avrebbe richiesto tre misere ore. Un dirigente ambientalista italiano, dovendosi recare da Roma a Verona (5 ore di treno), volò a Venezia dove lo aspettava un'auto. Il viaggio di ritorno si svolse in modo identico.

Nel privilegiato Occidente, viaggia sulle nuvole ogni categoria, verdi e alternativi compresi, verso destinazioni vicinissime e lontanissime, prendendo a pretesto la mancanza di tempo ma in realtà rincorrendo le tariffe superscontate. Non sono senza peccato i partecipanti ai viaggi di turismo "sociosostenibile" (che non tiene mai conto del peso ambientale dell'aereo). Né gli attivisti ambientalisti o no global: hanno contribuito all'inquinamento ANCHE le masse dirette verso i Social Forums di Porto Alegre e Mumbai, il vertice sull'ambiente di Johannesburg (1992), l'incontro interplanetario indigeno, l'assemblea pacifista, il controvertice commerciale, ecc. ecc...

Un discorso a parte meritano gli aerei militari. Nel 2003, durante il conflitto USA-Iraq, gli anarco-ciclisti della Critical Mass torinese, con gli scienziati della Società Meteorologica Italiana, hanno calcolato quanto contribuisce all'effetto serra una guerra aerea. Base per le stime è stata quella del Golfo del 1991. Si è partiti dalla considerazione che un aereo da caccia tipo F-15E Strike Eagle o F16 Falcon consuma circa 16.200 litri/ora; un bombardiere B52, 12.000 litri/ora; un elicottero da combattimento tipo AH64 Apache, 500 litri/ora. Su queste basi, si è calcolato che un mese di guerra soprattutto aerea porti l'emissione di 3,38 milioni di tonnellate di CO2: l'equivalente dell'effetto serra totale provocato in un anno da una città di 310 mila abitanti.


Note:

Siti correlati all'articolo:

GreenSkies
http://www.greenskies.org/

www.chooseclimate.org
http://www.chooseclimate.org/

ICAO International Civil Aviation Organization
http://www.icao.int/

Intergovernmental Panel on Climate Change
http://www.ipcc.ch/

Aviation Environment Federation (AEF)
http://www.aef.org.uk/

Global Commons Institute main page
http://www.gci.org.uk/

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http://www.ecplanet.com/canale/ricerca-8/Ricerca-50/Il+commercio+di+Kyoto-/0/24680/it/ecplanet.rxdf


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Da ricordare che lo zolfo ha un'incidenza sul cosiddetto effetto serra, in realtà effetto atmosfera, dieci volte maggiore rispetto al biossido di carbonio. L'esafluoruro di zolfo è sparso con le scie chimiche proprio per incrementare l'effetto atmosfera, attribuito quasi esclusivamente dai media di regime, da scienziati collusi col potere e da vari pseudo-esperti al CO2.

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Relazione tra propagazione del suono e quote dei velivoli

Un paramentro decisivo per la valutazione delle quote di volo degli aerei impegnati nelle operazioni clandestine di aerosol, è il suono. Accade, infatti, molto spesso, sia di notte sia di giorno, di udire perfettamente il rombo dei motori dei tanker chimici, per quanto questi, soprattutto durante le ore diurne, facciano bene attenzione a sorvolare a velocità ridotte (spesso prossime allo stallo) proprio per non destare l'attenzione dei cittadini. Non sono rari quei casi in cui si può benissimo osservare il velivolo sulla propria verticale e, contemporaneamente, udire distintamente il rombo dei reattori. Ciò conferma inequivocabilmente la bassa quota di sorvolo, visto che il suono ci giunge quasi in contemporanea all'avvistamento del velivolo sulla perpendicolare. Come sappiamo, la propagazione del suono dipende in varia misura da diversi fattori che rendono praticamente impossibile riuscire a percepire il rumore prodotto dai motori a reazione di un aereo che sorvola a quote comprese tra 8.000 e 14.000 metri. E' quindi chiaro che è una menzogna affermare che quegli aerei che osserviamo rilasciare scie, sono aerei di linea che volano ad alte quote e che quindi siamo di fronte a semplici scie di condensazione.


Propagazione del suono

[Lo studio è disponibile qui in formato pdf]

Data una sorgente di suono, questo si propaga allo stesso modo in tutte le direzioni. Possiamo dire che si propaga secondo fronti d’onda sferici. La superficie del fronte d’onda aumenta in proporzione col quadrato della distanza dalla sorgente. Di conseguenza l’energia che possiede il fronte d’onda si distribuisce su tutta la superficie, per cui su una singola unità di superficie avremo un’energia che decresce proporzionalmente al quadrato della distanza. Insomma, secondo leggi elementari della fisica legate alla propagazione delle onde sonore, se la distanza raddoppia l'intensità diventa un quarto, se la distanza triplica l'intensità diventa un nono, se la distanza diventa 10 volte più grande, l'intensità del suono diviene 100 volte più piccola (10*10).

Attenuazione per assorbimento atmosferico

Le onde sonore che si propagano attraverso l'aria sono attenuate a causa di due fenomeni:

• dissipazione termica e viscosa nell'aria;
• rilassamento quantistico dovuto ai modi rotazionali e vibrazionali delle molecole.

Il primo fenomeno è funzione della temperatura e della pressione atmosferica, il secondo anche dell'umidità relativa dell'aria. Inoltre l'assorbimento atmosferico dipende fortemente dalla frequenza del suono e dalle condizioni atmosferiche.

Attraverso una combinazione di analisi teoriche e misurazioni sperimentali si è giunti ad una definizione abbastanza accurata dell'attenuazione per assorbimento atmosferico di toni puri (ISO 9613-1:1993).

Questa è esprimibile come:

dove p(r) è la pressione sonora dopo avere percorso una distanza r; p(0) è la pressione sonora iniziale a r=0; a è il coefficiente di attenuazione in Np/m; alfa è il coefficiente di attenuazione in dB/m (=8,686a).


Il decibel è un'unità di misura del suono che si calcola in base ad un rapporto, ovvero in base al logaritmo di un rapporto. Se due grandezze misurano una A e l'altra A/2 (la metà di A), la loro differenza è A/2, ma, se si calcola il rapporto espresso in decibel fra le due grandezze fisiche (vedi definizione di decibel), ottengo un numero che è uguale a 10*log(2)=3,01 [il logaritmo è per definizione un logaritmo in base 10]. Dal momento che il rapporto tra la prima grandezza e la seconda è 2, si ottiene un numero che è uguale a 10*log(2)=3,01.

Se due grandezze misurano una A e l'altra A/4, il decremento in decibel è quindi pari a 10*log(2)=6,02. Si ottiene un numero esattamente il doppio del precedente, perché per le proprietà dei logaritmi log(b*c)=log(b)+log(c) e quindi log (2*2)=log(2)+log(2).

Dato che l’energia è proporzionale all’intensità sonora, possiamo concludere nel modo seguente:

• L’intensità sonora decresce con il quadrato della distanza.

Volendo esprimere in decibel questa variazione, si evince ciò:

• Raddoppiando la distanza, l’intensità sonora decresce di 6 dB
• Decuplicando la distanza, l’intensità sonora decresce di 20 dB

Quindi, se, ad esempio, misuriamo un'intensità di 100 dB ad un metro da un diffusore acustico, si otterranno i seguenti valori:

• A due metri avremo 94 dB
• A dieci metri avremo 80 dB

Si nota quindi come il fattore distanza sia molto rilevante nell’attenuazione dell’intensità acustica. Il suono si propaga ad una velocità che dipende dalla natura del mezzo elastico in cui si diffonde. Inoltre tale velocità è condizionata, sebbene in misura minore, dalla temperatura, dalla pressione e dall’umidità. Vediamo qual è la velocità del suono in alcuni mezzi elastici (in metri/secondo):

Biossido di carbonio 258
Ossigeno 317
Atmosfera 344
Acqua 1.437
Rame 3.560
Marmo 3.810
Ferro 5.000

Come si è visto nello schema sopra, la velocità del suono nell'aria è di circa 344m/s. Più il mezzo è denso, più il suono si propaga velocemente. Un suono che si propaga all'interno di un mezzo ha una velocità di propagazione che dipende dalle caratteristiche del medium stesso. Ogni mezzo ha una sua tipica velocità del suono calcolata ad una temperatura costante di 23.24° C. Questo serve come valore di riferimento, in quanto, al variare della temperatura, variano le caratteristiche del mezzo e dunque la velocità del suono al suo interno. Quando un mezzo viene riscaldato, alle sue particelle viene trasferita energia cinetica. Quando vengono in contatto con un fronte d'onda, le particelle del mezzo rispondono più prontamente alla sollecitazione e trasmettono dunque l'energia sonora ricevuta più velocemente. Ciò si traduce nella maggiore velocità del suono nel mezzo. Mediamente si riscontra un aumento (diminuzione) di velocità di 0.6 m/s per ogni incremento (decremento) di un grado C della temperatura del mezzo.

Secondo le normative in vigore, il rumore di un aviogetto ad 800 metri di quota sulla verticale, non deve superare i 75 db (voce forte ad un metro). Considerando che, se si raddoppia la distanza, l’intensità sonora decresce di 6 dB, possiamo dedurre che un aereo che sorvola a 1.600 metri trasferisce a terra, in media, un rumore pari a 69 db (conversazione normale ad un metro). Decuplicando la distanza l'intensità sonora diventa un centesimo, perciò il decremento in decibel dell'intensità udita è pari a 10*log(100) =10*2=20, ossia circa 55 db (intensità sonora paragonabile a quella di una conversazione tranquilla in un salotto). A mano a mano che si sale di quota, ovviamente il suono si attenua, sino a diventare irrilevante e questo spiega perché un velivolo che incrocia a 12.000 metri non può, salvo casi eccezionali, essere percepito. Qualcuno ha mai udito gli aerei di linea prima dell'inizio delle operazioni di aerosol, a meno che questi non fossero in fase di atterraggio o decollo? Infatti il rumore corrisponderebbe in teoria a circa 45 db (il brusio udibile in una biblioteca dove è fatto divieto di parlare e si può solo sussurrare). Se oltretutto consideriamo il medium atmosferico come ulteriore ostacolo alla trasmissione del suono (basse temperature in quota ed aria rarefatta), la dissipazione del rumore sarà ancora maggiore, portandoci in realtà ad una emissione sonora proveniente dal velivolo verso il suolo di circa 20 db (studio di radiodiffusione). E' un suono praticamente inudibile.

Sappiamo, invece, che i tankers che sorvolano a basse quote possono essere uditi anche dall'interno di un appartamento con le finestre chiuse, dotate di doppi vetri e ciò non sarebbe possibile, se si trattasse di sorvoli a quote uguali o superiori agli 8.000 metri. Questa conclusione dimostra una volta di più che siamo di fronte a velivoli che incrociano ampiamente al di sotto delle quote tipiche degli aerei commerciali e quindi ad altitudini (1.500/5.000 metri) non idonee alla formazione di contrails.

All'approssimarsi dell'aereo, si manifesta una componente alle alte frequenze (2.000 Hz) dovuta all'aria che entra nel motore. Al passaggio sulla verticale tale componente inizia a diminuire, mentre aumentano quelle a bassa frequenza (sotto i 500 Hz) e, nel contempo, è presente una componente ad alta frequenza prodotta dagli scappamenti del fan (3.150 Hz).

Dopo il passaggio dell'apparecchio, il rumore presenta come dominante le basse frequenze dovute allo scappamento dei gas di scarico, dalle quali dipende anche la lunga persistenza nel tempo del suono. Per il medesimo aereo in fase di atterraggio, la durata del rumore risulta minore di quella di decollo. Le alte frequenze sono più pronunciate sia in avvicinamento sia sulla verticale, in quanto l'aereo si trova più vicino al suolo, mentre le componenti a bassa frequenza sono minori in seguito ai minori valori di potenza del motore, producendo così meno rumore.

L'effetto di attenuazione dell'atmosfera assume importanza, in quanto il rumore che si propaga all'aperto decresce di intensità con l'aumento della distanza tra sorgente e ricevente. Tale attenuazione viene misurata in dB e dipende dall'incidenza di diversi meccanismi, principalmente la divergenza geometrica a partire dalla sorgente, l'assorbimento di energia acustica per opera dell'aria, la presenza di vegetazione, le condizioni meteorologiche come vento e gradienti di temperatura e la presenza di barriere naturali e artificiali.

L'attenuazione dovuta alla divergenza geometrica a partire dalla sorgente è di circa 6 dB al raddoppio della distanza. La potenza sonora generata dai motori del velivolo si ripartisce sulla superficie di una sfera in rapporto alla direzione della sorgente stessa e, aumentando il raggio della sfera con la propagazione dell'onda, l'energia si diluisce su una superficie sempre maggiore, con conseguente riduzione del livello sonoro lungo l'asse che collega la sorgente al ricettore. La direzione dei motori e la traiettoria della sorgente fanno sì che nel punto di osservazione non cambi solo il livello durante il sorvolo, ma anche lo spettro.

La diminuzione dovuta all'assorbimento di energia acustica per opera dell'aria in cui le onde sonore si propagano, dipende dal fatto che essa viene gradualmente trasformata in energia termica, soprattutto attraverso meccanismi di vibrazione delle molecole di ossigeno, provocando il cosiddetto assorbimento atmosferico. L'assorbimento risulta tanto più elevato, se la frequenza del rumore si avvicina alla frequenza di rilassamento delle molecole, la quale dipende dalla temperatura e dall'umidità dell'aria (se il medium ha scarsa umidità relativa, il suono si diffonde meno facilmente) ed è proporzionale alla distanza intercorrente tra sorgente e ricevitore.

L'attenuazione dovuta alla presenza di vegetazione risulta sensibile quando sia la sorgente sia l'osservatore si trovano a distanza ridotta dal suolo. Alberi e vegetazione bassa determinano, infatti, un leggero affievolimento per effetto schermo; per frequenze inferiori ai 1.000 Hz il loro contributo è dovuto prevalentemente all'effetto suolo, poiché le radici rendono il terreno più poroso.

Al contrario, fattori come vento, gradienti di temperatura e turbolenze atmosferiche possono influire in maniera rilevante attraverso le loro fluttuazioni. In particolare, la velocità del vento cresce normalmente con la quota e l'osservatore in direzione del vento riceve alti livelli sonori, mentre in caso contrario il rumore può subire un'attenuazione fino a 20 dB. I gradienti di temperatura influiscono in quanto la velocità del suono è una funzione crescente con la temperatura dell'aria (in genere si calcola un decremento di velocità del suono pari a 0,6 m/s per ogni grado in meno). La turbolenza atmosferica è, invece, spesso localizzata in prossimità dello strato di inversione termica e, combinata con questo, produce una rifrazione del raggio sonoro.

Con questo articolo speriamo di aver chiarito, una volta per tutte, anche attraverso lo studio della propagazione del suono, che quanti giustificano le scie chimiche come innocue scie di condensa prodotte da velivoli di linea ad alta quota non sono altro che mentitori. A riprova del fatto che esiste una reale cospirazione dei mass media e di tutta una serie di organizzazioni volte a nascondere la realtà del fenomeno delle scie chimiche, è il caso di riportare le parole pronunciate dal signor Toselli (membro del C.I.C.A.P. nonché autore dell'articolo disinformativo pubblicato dalla rivista Focus) ad una conferenza sulle scie chimiche svoltasi ad Alessandria.

Consigliamo vivamente di ascoltare l'intervento registrato di tale conferenza [ link ] per capire quali mezzucci usa il sistema di potere per tentare di confutare l'esistenza delle scie tossiche: i disinformatori non muovono obiezioni sui dati, sulle notizie, sulle osservazioni, sulle ricerche, ma screditano con ogni stratagemma le persone che informano, ridicolizzandole e depistando il pubblico con affermazioni astruse, bislacche ed assurde su argomenti diversi da quelli inerenti alle scie chimiche.

Di seguito un piccolo, ma significativo saggio dell'ignoranza esibita dal Toselli.

"Non lo so, lo studio … si è detto che il suono, quando sentiamo il suono di un aereo sulla verticale vuol dire che questo è al di sotto di una certa quota, senza pensare che il suono si propaga a 360° quindi lei può essere totalmente spostato rispetto alla verticale".

Signor Toselli... un consiglio: la prossima volta, prima di proferire parola, studi l'ABC e le tabelline oppure taccia. Farà una figura migliore.

"Le sorgenti principali del rumore causato da aeromobili convenzionali sono il flusso aerodinamico ed i sistemi di propulsione. Il primo viene definito anche rumore della struttura dell'aereo e viene prodotto dal flusso d'aria sulla fusoliera, dalle sue cavità, dalle superfici di controllo e dai carrelli d'atterraggio. Per tale motivo esso risulta responsabile del contributo dominante del disturbo all'interno dell'aeroplano stesso, mentre diventa di entità trascurabile rispetto al rumore dei motori per quanto riguarda la prossimità degli intorni dell'aeroporto".

Fonti:


Associazione Italiana di Acustica
Seminario Noise Mapping
Bologna 21-22 giugno 2001
Propagazione del rumore in ambiente esterno

Ringraziamo l'amico Corrado Penna (fisico) per la preziosa consulenza fornitaci.

TANKER ENEMY TV: i filmati del Comitato Nazionale

Death comes from the sky

Sempre più spesso abbiamo occasione di riprendere velivoli impegnati in planate a bassissima quota ed a velocità talmente ridotta da rischiare lo stallo (forse per non produrre rumore che potrebbe evidenziarne la presenza). Questi velivoli risultano, come sempre, privi di contrassegni identificativi, ma - ed è quello che conta - iniziano ad emettere scie una volta arrivati sulla verticale dei quartieri abitati ed interrompono l'erogazione non appena superano le vallate...

Ieri, 2 aprile 2008, giornata che ha visto impegnati, solo su Sanremo, oltre 70 aerei nel compito di oscurare il sole con uno spesso strato nuvoloso artificiale, abbiamo immortalato un tanker bireattore che, seguendo la solita tecnica ormai abituale, ha diffuso probabilmente composti chimico-biologici sul nostro quartiere. La quota davvero bassa è indicativa del fatto che si mira ad una veloce ed efficace ricaduta al suolo di quanto viene cosparso e ciò, viste le gravi patologie respiratorie occorse fra la popolazione della città negli ultimi mesi, induce a privilegiare l'inquietante ipotesi che siano in atto esperimenti sugli abitanti inconsapevoli di Sanremo e, probabilmente, anche di altre città.

Per la prima volta, data la precisione dei dati in nostro possesso, abbiamo potuto stimare, per mezzo del metodo trigonometrico qui descritto, la quota di tale velivolo. Abbiamo potuto così acccertare che il tanker ha sorvolato il nostro isolato alla quota di 1.531 metri circa, ben lontani dai fantomatici 10/13.000 metri menzionati dai soliti piloti, controllori di volo, meteorologi, espondenti del C.I.C.A.P. e disinformatori associati, a quanto pare stranamente fin troppo interessati a far credere che quelle che noi denunciamo come scie chimiche, sono solo innocue contrails.

Ieri la temperatura era di 25° Celsius e l'umidità relativa al suolo (80 metri sul livello del mare) era del 57%, mentre la pressione era schizzata a 1.024 millibar (durante le irrorazioni la pressione atmosferica sale). E' noto che, con il salire di quota, la temperatura diminuisce di circa 7° Celsius per ogni chilometro; anche l'umidità tende a decrescere. Non si raggiungevano quindi in alcun modo le condizioni per la formazione di alcun tipo di fenomeno correlabile alle contrails. Ma non solo! Dalle riprese video, si evince che, per qualche centinaio di metri ed in prossimità della nostra abitazione, il velivolo ha emesso una sola scia, proveniente dalla zona motore di destra. Poi il flusso si è repentinamente interrotto (chiuse le valvole?) e l'aereo ha proseguito il suo silenzioso volo verso nord est a velocità ridotta, sino a scomparire dietro le abitazioni.

A questo punto, noi siamo ben consapevoli che anche questa testimonianza verrà smembrata e fatta a pezzi, nel tentativo di sminuirne la rilevanza, ma sappiamo che chi ha occhi per vedere e cervello per pensare, capirà che, giunti a questo punto, ottenere l'interruzione delle operazioni di aerosol clandestine nei nostri cieli è di importanza vitale. E' ormai chiaro che siamo di fronte ad esperimenti che vanno ben oltre il controllo climatico. Siamo di fronte a deliberate sperimentazioni chimico-biologiche, laddove le cavie non sono topi da laboratorio, ma inermi cittadini.

Le statistiche giocano contro le contrails

La storia dell'aviazione ci restituisce immagini di velivoli che attraversano i cieli del mondo, senza mostrare quasi mai scie di condensazione. Seppure i primi aerei fossero propulsi da motori a pistoni ed alimentati da carburanti molto più inquinanti di quelli impiegati oggi, le scie di condensazione erano un fenomeno assai raro.

Abbiamo scorso decine di ore di filmati sulla storia dell'aviazione civile e militare e non abbiamo notato contrails, tranne che in rarissimi casi.

Negli ultimi anni abbiamo, però, assistito ad una sospetta campagna disinformativa per mezzo della quale le scie di "condensazione" vengono descritte come un evento normale nonché frequentissimo. La N.A.S.A. guida da tempo questa campagna orwelliana allo scopo di abituare la popolazione allo squallido spettacolo di cieli sfregiati da decine di scie persistenti. I meteorologi amplificano i dettami dell'ente spaziale statunitense e gli stessi media, attraverso spots pubblicitari creati ad hoc, instillano nella mente delle persone l'idea di un cielo bianco spettrale solcato da scie velenose.

Stanno riscrivendo la fisica dell'atmosfera e la stessa storia dell'aviazione. E' evidente che vogliono ingannarci per proseguire indisturbati con le operazioni clandestine di aerosol chimico-biologico. Non facciamoci quindi ingannare e chiediamo a gran voce l'interruzione di questa attività nei nostri cieli!

Gli aerei chimici usano sistemi di dissimulazione anti-radar?

E’ opportuno precisare, in merito ai contenuti dell’articolo La prova dell’AirNav Radar, che la dimostrazione della quota relativa ad alcuni dei tankers chimici (l’aereo in questione, tra l'altro, incrociava anche un po’ più in alto del solito) è stata un vero colpo di fortuna e, in ogni caso, un evento inaspettato. Il motivo risiede nel fatto che, come ricorda l’ingegnere aeronautico, Luigi Fenu, "il sistema di rilevamento del Radar Airnav (ADS-B SSR) è basato, oltre che sul tradizionale 'Mode S', su un più recente standard. Lo scambio dei dati tra i velivoli avviene, infatti, usando come intermediario il satellite. Il sistema si chiama Global Navigation Satellite Systems (GNSS), pertanto le informazioni che si ricevono con lo strumento a terra non sono i dati provenienti direttamente dai velivoli, ma quelli trasmessi dal satellite. Tale sistema è molto preciso e, in futuro, tutti i velivoli saranno dotati di ADS-B SSR.

I velivoli tradizionali impiegano, invece, i trasponders (mode S) nelle varie modalità ed un dispositivo chiamato TCAS (Traffic Collision Avoided System): con tali apparati, i trasponders dei vari aerei s'interrogano direttamente in modo tale che, se si hanno problemi di comunicazione con la torre di controllo, il pilota è in grado di conoscere l'eventuale presenza di un velivolo in rotta di collisione già a 50 miglia nautiche di distanza".

Ora, il punto è il seguente: gli aerei impegnati nelle operazioni di aerosol clandestine, pur essendo avvistati distintamente sorvolare l'area di copertura del radar, non inviano alcun tipo di segnale identificativo riconoscibile dall'apparecchiatura, tarata sui voli civili e commerciali regolari.

Il caso del 28 dicembre 2007 è, seppure importante come prova, anomalo, in quanto l’aeromobile in sorvolo (inizialmente proveniente da Nord/Nord Ovest) è stato comunque intercettato dall'apparecchiatura elettronica, che ne ha fornito i dati di quota, velocità, direzione, longitudine, latitudine etc. Insomma, forse siamo di fronte ad una falla del sistema di oscuramento elettronico presumibilmente gestito dal sistema di controllo satellitare, visto che, normalmente questi aerei risultano invisibili al Radar AirNav, al contrario di quanto avviene per tutti gli aerei di linea che, nelle vicinanze (le rotte civili non passano sopra Sanremo, ma costeggiano il litorale ed il radar lo conferma) percorrono il corridoio aereo loro assegnato. Oppure si tratta dell'invio di dati riguardanti un "velivolo fantasma", come nel caso degli aerei adoperati dalla C.I.A. per trasportare, segretamente, persone accusate di terrorismo?

Paradossalmente questi elementi risultano essere di grande rilievo, perché il fatto che gli aerei chimici non segnalano la loro presenza negli standards civili sopra menzionati, dimostra, seppure indirettamente, attraverso un incrocio e confronto di dati, che essi non sono velivoli per il trasporto passeggeri o merci. Ciò contraddice e smentisce le mendaci affermazioni del ministro Pecoraro Scanio, in risposta alle interrogazioni parlamentari sulle chemtrails, nonché le menzogne di tutti gli altri enti istituzionali, i media asserviti al potere, i debunkers, i quali hanno sempre dichiarato che le numerose "scie di condensa" nei nostri cieli sono esclusivamente da imputare all'aumentato traffico aereo civile e solo a quello (si veda in proposito anche il recente articolo su Focus).

Qualcosa dunque non quadra ed il Radar AirNav dimostra, inequivocabilmente, che i sorvoli a bassa quota sono di origine militare o quanto meno non si riferiscono a velivoli per il trasporto di passeggeri o merci.

Perciò tutti i ricercatori indipendenti che hanno la possibilità di sostenere la spesa, sono esortati a dotarsi del Radar AirNav o di un dispositivo similare, per creare una rete di rilevazione in modo da stabilire se, come è probabile, gli aerei chimici usano dispositivi per non essere localizzati ed identificati. Se non adottano il sistema di identificazione civile è quindi confermata l'origine militare di questi voli. E' chiaro, infatti, che, se siamo in grado di dimostrare, attraverso una mappatura capillare del territorio sorvolato, che gli aerei impegnati nelle operazioni clandestine di aerosol (OAC) non inviano segnali nello standard civile, sono, per forza di cose, aerei militari e, in quanto tali, le autorità saranno obbligate a fornirci delle spiegazioni plausibili. Ci domandiamo come sia possibile che aerei non identificati possano percorrere il nostro spazio aereo, senza che il sistema di sicurezza per il controllo dei cieli, intervenga in alcun modo, ordinando ai caccia di decollare per intercettare gli intrusi (1). Se è così, abbiamo la dimostrazione che sia i militari sia le autorità governative collaborano attivamente nel progetto di avvelenamento della biosfera.

Si ringrazia il gentilissimo ingegnere aeronautico Luigi Fenu per la preziosa consulenza.

(1) L'Aeronautica Militare ha pubblicato sul proprio sito internet un interessante report sull'attività svolta nel 2006 da parte dei reparti di intecettori e SAR.

Ve lo riporto qui di seguito.

Nel 2006 l’Aeronautica Militare, tramite il Comando Operativo delle Forze Aeree (COFA), ha assicurato la sorveglianza e la difesa dello spazio aereo nazionale, 24 su 24, attraverso un sistema integrato di radar basati a terra ed in volo (Airborne Early Warning) e l’impiego di velivoli intercettori, garantendo la sicurezza dei cieli anche in occasione di grandi eventi come le Olimpiadi invernali di Torino o il summit sul Libano di Roma. Le funzioni di comando e controllo degli intercettori della difesa aerea nazionale sono devolute al Combined Air Operation Centre (CAOC 5-NATO) di Poggio Renatico (Ferrara) che, attraverso una sala operativa, ne dispone l’impiego. - Nel corso del 2006 per ben 32 volte si sono alzati in volo i velivoli caccia F-16 dell’Aeronautica Militare per intercettare velivoli le cui tracce radar non era stato possibile identificare. Si era trattato, nella maggior parte dei casi, di aeromobili che non rispondevano a prestabiliti requisiti, o perdevano le comunicazioni con gli organi del controllo del traffico aereo o divergevano dalla rotta prevista senza validi motivi. In quei casi, il Comando Operativo delle Forze Aeree ha disposto il decollo immediato (in gergo tecnico “scramble”) degli intercettori che, sotto la guida dei controllori di intercettazione a terra, si sono diretti verso il velivolo “sospetto”, ne hanno accertano visivamente l’identità e sono intervenuti, quando necessario, per scortarlo fino ai limiti dello spazio aereo italiano.

In un caso si è trattato di intercettare e far atterrare un velivolo con a bordo un dirottatore: Un F-16 del 37° Stormo di Trapani Birgi si era alzato in volo il 3 ottobre 2006 per intercettare un velivolo civile turco che era in volo nello spazio aereo italiano. L’ordine di 'scramble' era partito dopo che il comandante del velivolo turco, un Boeing 737 in volo da Tirana (Albania) a Istanbul (Turchia), aveva dichiarato di essere stato dirottato da un cittadino turco. Rilevato l’allarme, la sala operativa del CAOC ha immediatamente attivato la prevista procedura di difesa aerea dando l’ordine di “scramble” al 37° Stormo di Trapani.

Fonti:

http://www.aero-hesbaye.be/
http://www.aviazionemilitare.com/

I calabroni (articolo di zret)

Per quali motivi sempre più spesso sono avvistati, fotografati e ripresi elicotteri che non appartengono né ai Vigili del fuoco né alle forze dell'ordine? Sono velivoli privi di contrassegni identificativi, spesso simili a quelli in dotazione all'esercito o appunto elicotteri militari. Alcune volte sono modelli di tipo inusuale, ma pur sempre privi di coccarde identificative. Questi aeromobili, impegnati in pattugliamenti, sorvolano sia le città sia aree meno densamente popolate: spesso si avvicinano pericolosamente agli edifici, alle antenne della "telefonia mobile"; vi stazionano vicino per poi allontanarsi.

Abbiamo già dedicato qualche articolo a questo tema ed ipotizzato che tali mezzi siano impiegati nel Progetto R.F.M.P. Tuttavia, considerata la frequenza degli avvistamenti, occorre formulare altre congetture per tentare di spiegare le ragioni per cui questi calabroni volano sopra le nostre teste. Le supposizioni, suscettibili di essere suffragate o smentite da altri dati e testimonianze, sono riportate di seguito in modo schematico, per maggiore chiarezza.

• Gli elicotteri sono usati nell'ambito del Progetto R.F.M.P.

• Gli aeromobili, in effetti dotati a volte di apparecchiature particolari, misurano, per mezzo di dispositivi ad hoc, i campi magnetici irradiati dalle antenne della telefonia mobile e da altri impianti per le emissioni di ELF (onde elettromagnetiche a bassa frequenza) oppure le concentrazioni in atmosfera delle sostanze nocive disperse dai velivoli chimici.

• I velivoli, con i loro passaggi a bassa quota, intimidiscono testimoni oculari di avvistamenti U.F.O. e ricercatori che investigano fenomeni come le chemtrails, i pittogrammi nei campi di cereali, le misteriose mutilazioni animali, le zone contraddistinte da aberrazioni magnetiche e gravitazionali etc.

• Gli elicotteri, sulla base di rilevazioni radar o di altro tipo, cercano di neutralizzare o di allontanare da siti prossimi ad installazioni militari o di interesse strategico, sfere di origine non terrestre, forse sonde. Ciò avviene sovente nei terreni in cui si formano i crop circles che sembra siano tracciati, almeno in qualche caso, da globi luminosi. Qui bisogna scartare l'ipotesi secondo la quale queste sonde sarebbero di origine terrestre: non si capirebbe perché i piloti degli elicotteri siano costretti a manovre repentine ed audaci ora per schivare gli oggetti luminosi ora per spingerli lontano dall'area in questione.

• Gli aeromobili rilascerebbero sostanze chimiche su assembramenti di persone ignare: sia in Italia sia all'estero, alcuni testimoni hanno visto elicotteri con volo radente, mentre sfrecciavano lungo spiagge, campeggi e sponde di laghi o fiumi.

• Alcuni elicotteri sarebbero adoperati per appiccare incendi: non mancano testimonianze per avvalorare tale congettura.

Questo è il quadro: è evidente che molti aspetti della questione sono oscuri ed enigmatici, anche se riteniamo di esserci accostati alla verità. E' certo comunque che quella degli elicotteri neri non è una leggenda metropolitana e che la loro presenza è legata alla militarizzazione strisciante del territorio e della società. Non escluderei, infine, una correlazione tra elicotteri neri ed interferenze esterne.

Fonti:

Cieliazzurri, Saturday trail fever, 2007
Id., Orb nei cieli di Milano, 2007
G. Ginatta, Zret, Il progetto R.F.M.P., 2007
Paso, Incendi di stato, 2007
F. Pin, Sanremo spiata dal cielo, 2007
J. Rense, Enormi ordigni, operazioni segrete, guerre stellari o extraterrestri? O tutte queste cose insieme?, 2007

Volonero, Gli intrusi ed i silenzi di stato, 2007, in Area 51, n.27, dicembre 2007

Zret, Elicotteri neri, 2006

Veleni non visibili: la conferma!

Molte volte sono stati avvistati, ripresi e fotografati aerei che incrociavano a bassissima quota, specialmente sopra i centri abitati: questi velivoli non generano (almeno così appare) alcuna scia. Il fenomeno ha suscitato perplessità ed inquietudine, poiché è noto che gli aeroplani civili e militari devono volare ad alta quota per risparmiare carburante: infatti a notevole altitudine l'aria, essendo molto rarefatta, oppone scarsa resistenza al velivolo. Allora per quale motivo gli aerei suddetti, di cui ad occhio nudo si possono scorgere molti particolari, sorvolano le città al di sotto dei 2000 metri?

Tra l'altro, in tal modo questi tankers diventano facilmente visibili e se ne può udire anche il rombo. Dopo decine di appostamenti, siamo riusciti ad immortalare uno dei mostri volanti dal cui piano di coda fuoriesce una scia quasi invisibile: la scansione elettronica dell'immagine mostra, invece e senza alcun dubbio, un rilascio di qualche gas.

A questo punto i nostri sospetti relativi alla stranezza rappresentata dai frequentissimi sorvoli ad altitudini in contrasto con le normative ENAC, trovano conferma in un filmato del quale vi mostriamo alcuni fotogrammi. I detrattori dovranno ora ricredersi e dovranno tentare di spiegare con argomentazioni valide il motivo di questo ennesimo, inquietante aspetto del problema chemtrails.

Che cosa spargono gli avvelanatori al soldo dei governi? Insetticidi? Elementi radioattivi? Sostanze soporifere e psicotrope in grado di inebetire la popolazione o, a volte, di renderla irritabile e violenta?

E' un caso se, come riportano in modo ossessivo i vergognosi media di regime, sovente negli autori di incidenti stradali sono trovate, in seguito alle analisi, tracce di sostanze stupefacenti? Forse sono sostanze diffuse con le scie chimiche nell'ambito di un'attività di controllo mentale attuata già con le onde elettromagnetiche. Tempo fa il C.N.R. reperì residui di cocaina nell'aria della capitale: si favoleggiò di tossicodipendenti che, spandendo la polvere bianca sugli specchietti degli scooters (sic), erano all'origine del misterioso fenomeno. Prescindendo da ciò, è evidente che i demoni diffondono una miscela di veleni. Scia visibile o invisibile, poco importa. La pozione venefica quotidiana è assicurata.

Le nuvole come parametro per stimare le quote

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Osservate questo Boeing 747. Si tratta di un volo sui cieli della Florida. Il velivolo sorvola un fitto strato di nubi. Questo tipo di nuvole, gli stratocumuli, appartiene alla categoria delle nubi basse, ossia formazioni presenti a quote comprese generalmente tra i 1.300 ed i 2.400 metri circa. Tenete bene a mente questo particolare.

Gli aerei di linea volano ad altitudini comprese tra gli 8.000 ed i 13.000 metri. Ciò è coerente con la probabilità di formazione di scie di condensa. Ciononostante, le possibilità che si verifichino le condizioni per la formazione di contrails (umidità realtiva, pressione e temperatura in relazione alla quota), sono inferiori al 2%. Le sequenze del filmato lo dimostrano ampiamente. Il Boeing non lascia dietro di sé nessuna scia di condensa e si tratta solo di un esempio tra centinaia.

Questo schema esemplifica in maniera chiara il tipo nonché la quota di formazione delle varie categorie di nuvole. Abbiamo notato, nelle sequenze precedenti, che le nubi basse sono sempre al di sotto dei velivoli ripresi. Ciò significa che quegli aerei sono ad altitudini di certo superiori ai 2.400 metri e come è normale che sia, non rilasciano alcuna contrail.

Ora guardate questo tanker militare. Esso sorvola un'area abitata percorrendo il tratto di cielo al di sotto degli stratocumuli, eppure il velivolo genera una scia persistente. E' evidente che, data la quota e non essendo riscontrabili le condizioni per la formazione di scie di condensazione, questo aereo è impegnato in un'operazione di aerosol chimico. Quello che vedete non è vapore acqueo, ma una miscela di veleni!

Le scie di condensazione di aereo: normalità e anomalie (by cieliazzurri)

Cosa si sa sulla formazione delle scie bianche di aerei? Cosa dicono gli scienziati che si occupano di fenomeni atmosferici, sulle scie di aerei? Esistono degli studi sulle scie? Si sa come e perché le scie si formano? Che caratteristiche hanno le scie di aerei?
Ritengo molto importante conoscere quali sono i principi fisici alla base della formazione delle scie degli aerei per poter valutare se i fenomeni supposti anomali relativi alle scie osservati da tempo sulle nostre città rientrino o meno nella normalità. Se noi riteniamo che passino aerei sulle nostre teste che rilasciano scie anomale, dobbiamo per prima cosa essere ben sicuri di cosa sia il nostro paragone, cioè le scie normali.
Se poi osserviamo una scia con delle caratteristiche che non rientrano nella descrizione scientifica delle scie, abbiamo trovato una anomalia e nessuno può negarlo.

Lo scopo di questo articolo è quello di riassumere la teoria scientifica della formazione delle scie di aereo (andando anche a verificare quali sono gli effetti descritti dalla comunità scientifica delle scie di aereo sul clima) e, in base a questa analisi, verificare se esistono fenomeni relativi alle scie che non possono essere spiegati come normali.

Come vedremo di seguito, alcune delle anomalie evidenziate in questo blog sono, per gli scienziati che si occupano di scie di condensazione o contrails, dei fenomeni normali. Altri fenomeni inerenti le scie di aereo osservate nei cieli risultano invece non spiegabili dalla teoria scientifica. E’ quindi importante separare fenomeni anomali che hanno una risposta scientifica da quelli che non l’hanno. In un ipotetico dibattito sulla veridicità delle scie chimiche, i primi argomenti, incontrerebbero una forte resistenza. Se riteniamo che un fenomeno sia anomalo, ma esso viene ritenuto normale dalla comunità scientifica, dovremmo essere pronti ad un difficile confronto. Un fenomeno che invece non rientra nella teoria scientifica di formazione delle scie di condensazione risulta naturalmente anomalo, non può essere confutato, e sarebbe sufficiente a dimostrare l’esistenza di scie provocate a comando nei cieli, a meno che la teoria scientifica risulti errata o venga cambiata.

Come si formano le scie

La quantità di vapore d’acqua (cioè acqua allo stato gassoso) contenuta nell’aria dipende dalla temperatura a cui l’aria si trova. Minore è la temperatura dell’aria, minore è la quantità di vapore di acqua che l’aria è in grado di contenere.
Ad esempio di notte, se la temperatura si abbassa oltre un determinato valore, in base all’umidità (cioè acqua allo stato gassoso) presente nell’aria, li vapore d’acqua contenuto nell’aria condensa (passa cioè dallo stato gassoso allo stato liquido) e si forma la rugiada. La temperatura è scesa quindi sotto il punto di condensazione o, punto di rugiada.
Le nuvole si formano proprio così. L’aria calda sale e man mano che sale diventa meno brava a trattenere l’umidità in essa contenuta fino a che questa condensa in goccioline. E’ stato raggiunto il punto di rugiada. Si formano le nuvole.

Vediamo adesso come si formano le scie.

Le scie di condensa si formano quando il vapore d’acqua caldo presente nei gas di scarico dell’aereo si mescola con l’aria umida presente in quel punto [1]. Durante il processo di mescolamento può accadere che l’umidità locale superi la saturazione del vapore rispetto al liquido. Goccioline di acqua si formano quindi su particelle di aerosol presenti nell’aria o nello scarico dei motori. Poiché la temperatura richiesta per la formazione delle scie è di norma inferiore ai -40°C le goccioline si trasformano istantaneamente in ghiaccio e crescono, attraverso una deposizione di vapore sul ghiaccio, fintanto che l’umidità relativa rimane al di sopra della saturazione del vapore su ghiaccio [2], [3].

Le scie si iniziano a formare tipicamente a 30 metri di distanza dal velivolo.

Per chiarire meglio il processo di formazione delle contrails, vediamo questo schema [4].

In questo grafico sono presenti sull’asse delle x la temperatura e su quello delle y l’umidità relativa.
Sono presenti due curve: la curva di saturazione del vapore su acqua e la curva di saturazione del vapore su ghiaccio. Nell’atmosfera l’umidità condensa da vapore a liquido, mentre il passaggio diretto da vapore a ghiaccio non avviene.
Una scia quindi, che come abbiamo visto è costituita da ghiaccio, si forma sempre per iniziale condensazione di vapore a liquido e successiva solidificazione del liquido a ghiaccio.

Vediamo di discutere la figura. Immaginiamo che lo scarico dell’aereo si trovi in ben determinate condizioni di temperatura e umidità relativa (punto A nello schema) e l’aria in quota dove viene rilasciata la scia si trovi ad altre determinate condizioni di temperatura e umidità relativa (B). I due fluidi si mescolano. Si forma quella che viene chiamata una mixing cloud. E' esattamente lo stesso principio del respiro che condensa quando fa freddo. L’aria fredda si miscela con l’aria calda che viene dai polmoni e l’umidità totale della mixing cloud supera il punto di rugiada. Si forma la nuvoletta, di norma non persistente :-) .
La temperatura e l’umidità dell’aria nel punto di rilascio della scia (A) raggiungeranno gradualmente temperatura e umidità del punto B muovendosi lungo la linea verde dello schema. L’aria della miscela si raffredda e diviene sempre meno in grado di trattenere tutta la sua umidità. A un certo punto la linea verde intercetta la linea di saturazione del vapore su ghiaccio. Non succede niente. Il passaggio diretto gas-ghiaccio come abbiamo detto non avviene. La temperatura continua a scendere. Si raggiunge la linea di saturazione del vapore su liquido. A questo punto l’umidità della nostra mixing cloud condensa. Si formano goccioline d’acqua che a causa della temperatura estremamente bassa si trasformano in ghiaccio e continuano a crescere via accumulo diffusionale [3] di vapore su ghiaccio fintantoché l’umidità relativa rimane superiore alla saturazione su ghiaccio (ci troviamo, seguendo la figura, nella zona di persistenza del ghiaccio, e quindi di persistenza della scia). La temperatura continua a scendere fino a intersecare la curva di sublimazione del ghiaccio. Il ghiaccio adesso non può più persistere e sublima. La scia si spegne.

Risulta chiaro che a seconda di come sono posizionati A e B nello schema la scia può esistere o non esistere e se esiste può essere più o meno persistente.

Ad esempio nella prossima figura, non si ha formazione di scia perché la linea verde, pur intersecando la linea di saturazione del vapore su ghiaccio, non interseca mai la linea di saturazione del vapore su liquido.

Nel caso di due aerei con efficienze differenti del motore è possibile che pur trovandosi nello stesso ambiente (stesso punto B) abbiano due punti di partenza differenti (punti A diversi) e che quindi uno intersechi la saturazione dell’acqua e l’altro no, producendo quindi risultati diversi.

Nella prossima figura invece, il punto (B) è situato all’interno della zona di persistenza del ghiaccio. Cosa vuol dire? Vuol dire che la scia non sublima, cioè non si spegne ma persiste. L’aria è molto umida e non ci sono condizione per sublimare. Il vapore continua a depositarsi sul ghiaccio fintanto che è sovrasaturo. La scia si spegnerà ad esempio entrando in una zona in cui siamo al di sotto della saturazione di vapore su ghiaccio.


Risulta chiaro che se un aereo vola a bassa quota dove la temperatura dell’aria è più calda, la linea con ogni probabilità non intersecherà la zona di condensazione e quindi non si avrà scia.


E’ possibile conoscere queste probabilità. In base alle considerazioni fatte sino ad ora, conoscendo temperatura e umidità relativa ad una certa quota è possibile prevedere se e quando si forma una scia di una aereo. Il diagramma di Appleman [5] mostra ad esempio che ad una pressione atmosferica di 300 hPa (corrispondente a circa 9000 metri) a temperature maggiori di -40°C. un aereo non può produrre la scia, anche con una umidità relativa del 100%.

Le scie di condensazione di aerei secondo la NASA

Appurato come si formano le scie, vediamo come viene trattato l’argomento scie di condensazione sul sito della NASA.
Sul sito della NASA è presente una sezione educativa [6] dedicata interamente al fenomeno delle scie di condensazione dei aerei. Nella sezione si trovano molte pagine, con spiegazioni, FAQ (Frequently Asked Questions) ed esercizi. Un notevole impegno per spiegare cosa sono, come si formano, che ruolo giocano sul clima le scie bianche di aerei.

Vediamo quali sono i punti principali che emergono dalle pagine del sito della NASA.

-Definizione di scia secondo la NASA.

Le scie di condensazione di aereo sono nuvole indotte dall’uomo che si possono formare solo ad alte quote (solitamente sopra gli 8 Km) dove l’aria è estremamente fredda (meno di 40°C). Le scie si formano solo se passa un aereo [7] :-) .

-Problemi legati alle scie di condensa.

Le scie sono fatte di ghiaccio, quindi sono innocue. Tuttavia, le nuvole sono la variabile maggiore per controllare la temperatura atmosferica terrestre ed il clima. Qualsiasi cambiamento nella copertura delle nuvole potrebbe contribuire a cambiamenti a lungo termine sul clima. Poiché le scie, soprattutto quelle persistenti, rappresentano un aumento nella copertura nuvolosa, esse contribuiscono a modificare il clima [8] .
Le scie persistenti possono formare estesi cirri che tendono a scaldare la Terra perché riflettono meno luce solare di quella che fanno passare. Il bilancio tra luce che arriva sul pianeta e che viene riflessa guida i cambiamenti climatici [9].
Infine sulla base di analisi di dati metereologici e su assunzioni circa la crescita future del traffico aereo e miglioramenti tecnologici, ci si aspetta che la copertura di scie persistenti aumenti da adesso al 2050 [10].

-Tipi di scie.

Esistono tre tipi di scie: a vita breve, persistenti e persistenti che si espandono (vedi discussione precedente). Le scie persistenti possono permanere ore o giorni. Le scie in espansione possono espandersi per migliaia di chilometri quadrati ed essere indistinguibili da normali cirri. Le scie si possono espandere per 200-400 m in altezza e molti chilometri in larghezza [8], [10], [11]. Non ho trovato informazione circa la lunghezza raggiungibile dalle scie.

Per quanto riguarda la persistenza delle scie, in un documento informativo sulle scie di condensazione e in un articolo scientifico di produzione NASA [10], [2] si possono osservare fotografie di cieli ricoperti da tracciati di scie. Immagini analoghe sono presenti in molti siti che si occupano della questione scie chimiche, compreso questo blog. Le scie presenti nelle fotografie dei due documenti vengono tuttavia descritte come normali scie di condensazione di tipo persistente in espansione.

-Sezione FAQ

Tra le varie questioni discusse: la presenza di scie in cui si formano interruzioni, spiegata con mancanza di umidità nell’interruzione; la presenza contemporanea nel cielo di aerei con e senza scia, sempre spiegata con differenze locali di composizione dell’atmosfera o differenze di efficienze dei motori dei due velivoli; perché ci sono giorni dove vediamo scie e giorni in cui non le vediamo (anche questa domanda è affrontata con il discorso dell’umidità) [7].

Riassumendo, la NASA dice:

-Scia persistente che si trasforma in cirro (le nuvole che stanno a quote maggiori di 6000 m): fenomeno normale.

-Scia che dura per giorni: fenomeno normale.

-Cielo tappezzato da scie che si incrociano: fenomeno normale.

-Scia interrotta: fenomeno normale.
-Due aerei: uno con scia e l’altro senza: fenomeno normale.

-Giorni con scia e giorni senza: fenomeno normale.

Discussione

Questa dunque è la visione ufficiale della scienza sulle scie di condensazione di aerei. E’ importante tenerla presente perché in qualsivoglia discussione sopra le scie chimiche, la descrizione scientifica del fenomeno verrà sempre presa in considerazione.

E’ importante anche sottolineare che abbiamo appurato che le scie di aereo, indipendentemente dal fatto che siano buone o cattive, contribuiscono al riscaldamento del pianeta e che si prevede che il fenomeno sia destinato ad aumentare.

Vediamo dunque se esistono fenomeni legati alle scie di aereo ritenuti anomali che non rientrano nella descrizione scientifica della formazione delle scie.

Molte delle cose che a noi sembrano anomale sono descritte dalla NASA come normali. Le spiegazioni addotte possono essere plausibili. Con il discorso dell’umidità che varia da punto a punto dell’atmosfera, si può spiegare tutto. Basta salire di un livello di quota e la scia non c’è più perché a quel livello l’umidità è variata. L’aereo ha incontrato una regione senza umidità ed ecco l'interruzione nella scia. Certo è che ci sono casi documentati di scie interrotte di netto [12] dove l’umidità deve proprio fare dei giochi di prestigio perché si producano tali scie!

Le scie persistenti che durano giorni e coprono il cielo sono per la NASA una cosa normale. L'affermazione che le scie persistenti sono scie anomale sarebbe quindi attaccabile in sede scientifica.

Esiste tuttavia un fenomeno legato alle scie di aerei ritenuto anomalo che non rientra nella descrizione scientifica di formazione delle scie. Il fatto che degli aerei producano scie a quote dove le scie non si possono formare risulta essere una anomalia proprio da un punto di vista scientifico. La NASA lo ripete più volte, il diagramma di Appleman lo conferma: le scie si formano solo con determinate condizioni di temperatura e umidità, condizioni che si verificano in quote superiori agli 8000 metri. A quote inferiori le scie non si formano alle nostre latitudini.
Quindi, fotografie e video di avvenuti sorvoli con scia a bassa quota risultano essere prove importanti del rilascio nei nostri cieli di scie anomale.

Ma come si può dimostrare che una scia è stata prodotta a quote inferiori agli 8000 metri? Fondamentalmente in 3 modi:

i) facendovi collimare un laser con un puntatore che abbia una gittata nota ben inferiore ad 8000 metri [13];
ii) stimando la quota di volo di un velivolo che produce le scie di cui conosciamo il modello, e quindi le dimensioni, attraverso l’analisi di una sua fotografia [14];
iii) osservando le nuvole al di sopra od al livello dell'aereo che produce le scie. Se si tratta di nuvole basse o medie, sappiamo che l’aereo si trova certamente a meno di 6000 metri.

La prova di Straker [13] ha dimostrato che un aereo con scia ha volato su una città ad una quota inferiore ai 4000 metri. La scia di quell'aereo quindi non poteva essere una normale scia di condensa.

Esistono anche altri fenomeni che non rientrano nella normalità del fenomeno scie di condensazione:

-“orde” di 10-15 aerei che passano nel giro di una o due ore producendo scie persistenti. Poi per tutto il giorno non se ne vedono più. Il giorno dopo alla stessa ora non si vede quest’orda. Non si vedono scie e non si vedono tutti questi aerei. Ho osservato questo fenomeno varie volte e non riesco a spiegarmelo;
-aerei che smettono di colpo di sciare, con dinamiche che difficilmente si spiegano con passaggi a strati ad umidità differente [12], [15];
-osservazione di aerei con due motori e tre scie [16];
-asimmetria nelle scie. Quadrimotori con scie differenti tra di loro. Scie costituite da due corpi ben distinti, difficilmente spiegabili con la presenza di vortici [17], [18].

Ricordo infine che esistono anche una serie di fenomeni inquietanti che sono o potrebbero essere relazionati alle scie anomale di aerei:

-avvistamenti di oggetti volanti non identificati nei pressi di scie ritenute anomale [18], [19];
-presenza di formazioni nuvolose anomale dopo il passaggio di scie, come ad esempio le nuvole mammatus a Milano [20];
-presenza frequente di fenomeni ottici nelle scie e nelle nuvole (corona, arcobaleni, sundog);
-presenza di alte concentrazioni di alluminio e bario in aree dove sono state osservate nuvole anomale [21] ;
-possibile relazione tra il morbo di Morgellon e le scie persistenti [22];
-frequente presenza di corpi nuvolosi enormi con produzione di pochissima pioggia.

Conclusioni

Le scie di condensazione di aerei sono un fenomeno studiato e caratterizzato scientificamente. Assistiamo tuttavia a fenomeni nei cieli che non rientrano in tale caratterizzazione scientifica. In particolare, si assiste alla produzione di scie a quote dove esse non potrebbero formarsi. Tali osservazioni indicano l’anomalia di un fenomeno: una scia che si produce dove non può formarsi non può essere una normale scia di condensazione. Di cosa si tratta allora? E' auspicabile che si ottenga al più presto una risposta a tale interrogativo.

Bibliografia

[1] Appleman, H. The formation of exhaust condensation trails by jet aircraft (1953). Bull Amer Meteror Soc 34, 14-20.

[2] Minnis, P. Contrails (2002). In Encyclopedia of Atmospheric Sciences, Academic Press, London, J. Holton, J. Pyle, and J. Curry, Editors

[3] Gierens KM. Numerical simulation of persistant contrails (1996). Journal of Atmospherc Science 53 (22), 3333-3348.

[4] Riadattato da: http://asd-www.larc.nasa.gov/GLOBE/resources/...

[5] http://asd-www.larc.nasa.gov/GLOBE/resources/activities/...

[6] http://asd-www.larc.nasa.gov/GLOBE/

[7] http://asd-www.larc.nasa.gov/GLOBE/faq.html

[8] http://asd-www.larc.nasa.gov/GLOBE/importance.html

[9] http://www.nasa.gov/home/hqnews/2004/apr/...

[10] http://www.ueet.nasa.gov/images/PDF/contrails.pdf

[11] http://asd-www.larc.nasa.gov/GLOBE/science.html

[12] http://www.youtube.com/watch?v=2GQu2Fp4bkE

[13] http://straker-61.blogspot.com/2007/07/la-prova-proof.html

[14] http://sciechimiche-zret.blogspot.com/2006/11/...

[15] http://www.youtube.com/watch?v=FBiCp5TebO4

[16] http://www.youtube.com/watch?v=iHfpT5DImWo

[17] http://www.carnicom.com/corepulse.htm

[18] http://sciemilano.blogspot.com/2007/07/...

[19] http://sciemilano.blogspot.com/2007/08/...

[20] http://www.youtube.com/watch?v=74OdcjDVdIE

[21] http://sciechimiche-zret.blogspot.com/2007/07/...

[22] http://www.ecplanet.com/canale/ecologia-6/...

Fonte: cieliazzurri