I voli fake

Il file zippato (con gli screenshots ed il testo) è scaricabile da qui.

Flightradar24 è un applicativo Web che permette di visualizzare a schermo, attraverso una pratica interfaccia in flash un numero notevole di voli commerciali. Il sistema di rilevamento di Flightradar24 è basato sulla tecnologia del Radar Airnav, apparecchiatura hardware che riceve informazioni fondamentalmente tramite due sistemi di trasmissione dati, ovvero il tradizionale 'Mode S' ed il più recente standard (ADS-B SSR). Lo scambio dei dati tra i velivoli avviene, infatti, usando come intermediario il satellite. Il sistema si chiama Global Navigation Satellite Systems (GNSS), pertanto le informazioni che si ricevono con lo strumento a terra non sono i dati provenienti direttamente dai velivoli, ma quelli trasmessi dal satellite. Tale sistema è molto preciso e, in futuro, tutti i velivoli saranno dotati di ADS-B SSR.

I velivoli con tecnologia di gestione del traffico meno evoluta impiegano, invece, i trasponders (mode S) nelle varie modalità ed un dispositivo chiamato TCAS (Traffic Collision Avoided System): con tali apparati, i trasponders dei vari aerei s'interrogano direttamente in modo tale che, se si hanno problemi di comunicazione con la torre di controllo, il pilota è in grado di conoscere l'eventuale presenza di un velivolo in rotta di collisione già a 50 miglia nautiche di distanza.

In un precendete articolo, "L'invasione degli ultra-insetti", 2011, abbiamo accennato a come si possano spiegare alcuni voli a bassa quota, sui centri abitati, per opera di taluni aerei, non tracciati dai radar e privi sovente di elementi identificativi di sorta. Le norme sulla sicurezza del volo limitano, infatti, solo a casi straordinari il sorvolo di città e paesi ad altitudini che non permettano un'eventuale manovra "in sicurezza", al fine di non precipitare su abitazioni o quant'altro, in caso di avaria.

Gli screenshots tratti da Flightradar e che vi mostriamo sono inequivocabili e confermano quanto a suo tempo avevamo osservato, tra il 2007 ed il 2011, con l'Airnavradar. Alcune interessanti schermate, forniteci dall'amico "Japanair", palesano in modo chiaro che, laddove gli aerei non vengono addirittura nemmeno tracciati, ad esssi vengono a volte assegnati falsi identificativi. Sono voli fantasma a tutti gli effetti. Un controllore del traffico aereo, che intende rimanere anonimo, ci confida che spesso nemmeno loro riescono a vedere questi aerei, dato che oramai i radar civili registrano solamente ciò che viene trasmesso dai transponder. Altro discorso è per i radar militari, che invece lavorano sul "vecchio" sistema degli impulsi emessi e ricevuti. Una conferma si ha leggendo l'articolo "Il problema del traffico sconosciuto nelle denunce di un sindacalista dell’E.N.A.C.".

A tal proposito si legga anche l'articolo "Aerei fantasma" [1] ed i meno recenti "Gli aerei chimici usano sistemi di dissimulazione anti-radar?" e "Flight Explorer non identifica i velivoli chimici".

Per una maggiore comprensione dell'inquietante fenomeno, riportiamo quanto ci ha riferito il collaboratore "Japanair" (che ringraziamo), con una una breve descrizione di ciò che si vede su Flightradar24 e che egli ha potuto catturare in poche ore di attenta osservazione.

"Si tratta di voli ripresi il 27/03/2012 l'orario è segnato sullo screenshot. Nel primo caso abbiamo un volo Luftansa avente da transponder rotta prevista da Frankfurt Main (FRA) ad Hamburg (HAM), identificato come volo LH6, transitare con rotta pressochè Nord pura sopra Imola, Ferrara e Vicenza (file volo fake 5.png).

Altro volo Luftansa da Parigi Charles De Gaulle (CDG) a Frankfurt main (FRA), che compare improvvisamente dal nulla a Fussen, attraversa le Alpi in direzione Sud, Sud-Ovest per poi virare verso Sud-Ovest. Anche in questo caso o si tratta di un dirottamento bello e buono oppure il pilota stava offrendo un giro turistico ai passeggeri, completamente digiuni delle italiche bellezze :D (file 2012/03/27 volo fake 01a.png).

Ancora più interessante la sequenza del Bombardier LX-VPG (reg), che parte apparentemente dalle parti di Grenoble, transita per il Nord Italia - Croazia - Serbia - Bulgaria, per atterrare ad Istambul e di qui ripartire immediatamente, rifare il giro in direzione opposta, ma soffermarsi in Italia ed atterrare, dopo diverse deviazioni compiute sulla Lombardia, a Linate. Quanto meno un volo curioso (Files: 2012-03-27 volo fake 2-2a-2b-2c-2d-2e-2f.png).

Un altro screenshot (file volo fake.png) è quello relativo ad un Volo Air France AF2269 da Manchester (MAN) a Parigi (CDG), che si trova a sorvolare... l'Adamello.

Si direbbe che questi piloti abbiano proprio perso la bussola".


[1] Tutto viene gestito da "DELFI", così come lo definiscono nel documento "Dominare il clima entro il 2025". Il sistema è completamente centralizzato. Diversi satelliti e stazioni di controllo a terra e su A.W.A.C.S si occupano di monitorare e gestire migliaia di aerei in tutto il mondo. Per quanto riguarda i velivoli commerciali, il flusso dei prodotti da disperdere viene gestito in automatico ed aggiornato minuto per minuto in base alle esigenze del momento, in base alle previsioni meteo. I piloti dei velivoli civili si devono occupare solo di pilotare il loro aereo. Per quanto concerne gli altri velivoli, essi sono in gran parte controllati da remoto. Ne gestiscono atterraggio, decollo e rifornimento in volo un certo numero di piloti dietro consolle a terra. Il resto viene tutto coordinato dai satelliti, mentre il piano di volo viene impostato alla partenza.

Spuntano come funghi i radar anti-migranti (di Antonio Mazzeo)

Spuntano come funghi gli impianti radar. Siamo certi, però, che sono installazioni atte a monitorare gli sbarchi dei migranti? Che senso hanno strutture militari del genere in regioni lontane da quelle isole a sud della Sicilia dove approdano quasi tutti i profughi? Guardiamo oltre le apparenze, oltre le dichiarazioni ufficiali: i radar sono funzionali probabilmente ad uno scopo che i più non riescono neppure ad immaginare. Anche H.A.A.R.P. in fondo persegue, tra gli altri, lo stesso occulto obiettivo...

Le fiamme gialle prima azzerano, poi raddoppiano ed adesso triplicano i radar di produzione israeliana da installare in Italia per impedire gli sbarchi dei migranti. Preoccupate di vedere ancora una volta non riconosciute le proprie ragioni dal T.A.R. della Sardegna, hanno dato mandato all’Avvocatura dello stato di depositare un atto alla cancelleria del Tribunale di Cagliari con cui si ufficializza la rinuncia alla realizzazione dei radar a Tresnuraghes ed a Capo Sperone (Sant’Antioco) e di conseguenza il ritiro dal procedimento scaturito dal ricorso degli ambientalisti e dell’amministrazione locale. Nell’ottobre scorso, i giudici avevano ordinato la sospensione dei lavori di realizzazione degli impianti di sorveglianza previsti dalla Guardia di finanza nella costa occidentale dell’isola, a salvaguardia dei diritti fondamentali alla salute ed alla salubrità dell’ambiente.

“Per motivi sopravvenuti, anche connessi alle manifestazioni di protesta delle popolazioni e all’intervenuta perdita nelle more del giudizio dei previsti finanziamenti, le amministrazioni sono addivenute alla decisione, pur nella motivata fiducia che i ricorsi avrebbero dovuto essere dichiarati irricevibili, di non coltivare ulteriormente il disegno di installare l’apparato nel sito per cui è causa”, si legge nella memoria depositata dall’Avvocatura. Scontato il ritiro delle Fiamme gialle anche dal contenzioso relativo al radar anti-migranti di Capo Pecora (Fluminimaggiore), su cui il T.A.R. si dovrebbe pronunciare in udienza pubblica il prossimo 25 gennaio. I No Radar sardi ritengono che nei prossimi giorni sarà pure formalizzato dai militari il dietro front dal quarto sito prescelto, l’Argentiera, nel comune di Sassari.

La Guardia di finanza ha fatto tuttavia sapere di non aver cancellato la rete di sorveglianza radar, ma di avere solo dirottato i quattro impianti della Sardegna nei siti militari di Capo Sant’Elia a Cagliari, Capo Sandalo a Carloforte, Capo San Marco a Oristano e Capo Caccia ad Alghero. Ciò le consentirebbe di glissare i pronunciamenti del T.A.R. e prevenire nuove azioni di blocco dei cantieri da parte delle popolazioni e delle amministrazioni locali. Se poi gli impianti radar venissero classificati come opere militari e/o d’interesse strategico, si potrebbe sperare di accelerare gli itinera realizzativi e di ridurre all’osso i pareri e le autorizzazioni ambientali. Modalità operative che non trovano il consenso delle associazioni ambientaliste e dei comitati che si oppongono alle pericolose emissioni elettromagnetiche dei radar e alle politiche di contrasto militare dei flussi migratori nel Mediterraneo.

“La rinuncia della Guardia di finanza ad installare i radar nei promontori di Capo Sperone, Capo Pecora, Ischia Ruja e Argentiera rappresenta un importante risultato per i Comitati della Sardegna”, afferma Italia Nostra che con i suoi ricorsi aveva ottenuto la sospensione dei lavori. “Di fronte ad un'eventuale ulteriore sentenza sfavorevole, la Guardia di finanza sceglie di ritirarsi di buon grado e di individuare altri siti, vecchi fari della Marina militare per i quali le Amministrazioni locali hanno progettato il recupero finalizzato ad un riutilizzo pubblico del bene. Questi fari, ubicati lungo la costa occidentale della Sardegna, sovrastano promontori che possiedono le stesse caratteristiche ambientali e paesaggistiche di quelli individuati in precedenza”.

“Considerati i costi di installazione dei radar della Guardia di finanza e di acquisto di quelli della Guardia costiera, si risparmierebbero oltre 400 milioni di euro se si decidesse di rinunciare ad essi”, prosegue Italia Nostra. “È bene ricordare che abbiamo presentato qualche mese fa una denuncia alle Procure della Repubblica competenti con la quale si evidenziavano le numerose “anomalie” riscontrate nell’iter procedurale di rilascio delle autorizzazioni ed i veri e propri abusi causati dall’apertura dei cantieri. Continueremo l’impegno ambientale assieme ai cittadini e agli amministratori delle altre località interessate dai nuovi insediamenti. Tre di questi siti dovranno addirittura ospitare i radar VTS della Guardia costiera con le conseguenze negative dovute alla somma delle emissioni elettromagnetiche degli apparati”.

La collera dei NoRadar è cresciuta dopo la pubblicazione di una missiva del comandante generale della Guardia di finanza, Michele Adinolfi, inviata il giorno 1 luglio scorso allo Stato maggiore della Marina militare, al Comando delle Capitanerie di porto ed al Ministero dell’interno. Nel richiedere la “concessione di ospitalità presso siti in uso alla Marina militare ed alle Capitanerie di porto”, il comando delle Fiamme gialle rivela, infatti, che sono ben diciassette i radar di profondità israeliani (modello EL/M-2226 ACSR) destinati ad essere piazzati in buona parte d’Italia.

“Il progetto della rete radar costiera muove da concrete esigenze operative inserite in un più ampio disegno, condiviso dal Ministero dell’Interno, volto ad incrementare ed affinare gli strumenti di prevenzione e contrasto ai fenomeni illeciti perpetrati via mare ed all’immigrazione clandestina”, scrive il generale Adinolfi. “Il programma prevede la dislocazione di 17 postazioni, grazie a risorse resesi disponibili dalle fonti del Programma Operativo Nazionale Sicurezza per lo Sviluppo Obiettivo Convergenza 2007-2013 e del Fondo per le Frontiere Esterne del Programma Quadro sulla Solidarietà e Gestione dei Flussi Migratori. Sette sono state già collocate a Lampedusa (Ag), Bovo Marina (Ag), Portulisse (Rg), Punta Stilo (Rc), Isola Capo Rizzuto (Kr), Arma di Taggia (Im) e Brancaleone (Rc – in corso di ultimazione). Quattro devono essere installati in siti da individuare nelle regioni Veneto, Marche, Abruzzo e nord della Puglia [vengono proposti in calce Chioggia (Ro), Monte Pedaso (An), Ancona zona portuale, Punta Penna (Pe), Vieste (Fg) - N.d.A.]. Sei dovranno essere installate in Sardegna, Sicilia, sud della Puglia in siti diversi da quelli precedentemente individuati per problematiche insorte in sede locale”.

Il Capo di Stato maggiore della Guardia di finanza lamenta poi come le “criticità emerse in fase d’installazione” dei radar siano riconducibili “a manifestazioni di protesta delle popolazioni locali le cui preoccupazioni, essenzialmente, connesse ai possibili effetti nocivi prodotti dalle onde elettromagnetiche, all’impatto ambientale e paesaggistico dei tralicci che, pur essendo infondate, hanno di fatto reso difficoltoso, se non impedito in alcuni casi, la realizzazione delle opere”.

“Dette criticità sono acuite dalle conseguenze sul piano finanziario, in quanto le installazioni sono soggette ad una specifica tempistica di attuazione che, se non rispettata, può comportare, in tutto o in parte, il definanziamento. Tale rischio è stato evitato per i quattro radar destinati alla sorveglianza della Sardegna occidentale con i fondi che si renderanno disponibili nelle annualità future, mentre è avvertito per i due siti di Gagliano del Capo (Le) e Capo Murro di Porco (Sr), per i quali è stato richiesto al Ministero dell’Interno di ridefinire il termine ultimo per il collaudo e la certificazione della spesa, previsto inizialmente per il mese di marzo u.s. – al mese di dicembre 2011”.

Anche nel caso di questi due ultimi impianti, le Fiamme gialle hanno preferito individuare sedi diverse all’interno di aree militari, dopo il pressing di ministri e viceministri preoccupati di risparmiare il proprio bacino elettorale dai bombardamenti elettromagnetici.

Per Capo Murro di Porco, la nota della Guardia di finanza accenna ad “un’apposita riunione con le Autorità locali”, indetta dall’(ex) Ministro dell’Ambiente Stefania Prestigiacomo (siracusana), nel corso della quale s’individuavano in prima battuta due possibili alternative, il vicino faro di Capo Murro di Porco in uso alla Capitaneria ed il faro di Santa Panagia, sempre a Siracusa. La scelta definitiva, qualche mese dopo, è, invece, ricaduta sulla ex base di telecomunicazioni della Marina militare di Palombara, nei pressi dell’abitato di Melilli, una delle aree a più alto rischio ambientale del Mediterraneo.

“A seguito di una riunione presso al Prefettura di Lecce, alla presenza del Sottosegretario al Ministero dell’Interno, Alfredo Mantovano” (nativo di Lecce), veniva, invece, valutato di trasferire il radar di Gagliano del Capo a Santa Maria di Leuca (Le) presso la locale stazione della Marina militare. Il 10 giugno 2011, in particolare, “aveva luogo un sopralluogo al sito per verificare la compatibilità elettromagnetica dei sistemi forniti alla Guardia di finanza dalla Almaviva Italia S.p.a. e di quelli ivi già in uso, installati dalla Selex Sistemi Integrati”.

Sempre secondo la nota del generale Adinolfi, i radar “sono di produzione dell’azienda israeliana Elta Systems LTD” e “sono commercializzati da AlmavivA S.p.a. di Roma”, la società che ha ottenuto dalla Guardia di finanza l’appalto milionario per la loro installazione, senza l’indizione e la pubblicazione del bando di gara con la motivazione che “i lavori e i servizi possono essere forniti unicamente da una determinata fornitrice, la AlmavivA S.p.a., che possiede le prescrizioni di natura tecnica ed i diritti esclusivi dei materiali”. AlmavivA è una società controllata da un originale mix di azionisti: la famiglia Tripi, il Gruppo General Electric, la Rai - Radio Televisione Italiana, la Confederazione Generale dell’Agricoltura Italiana, la C.I.A.

Confederazione Italiana Agricoltori e le Assicurazioni Generali. A differenza delle Fiamme gialle, AlmavivA sembra ancora volersi costituire in giudizio davanti al T.A.R. di Cagliari ed ha presentato una relazione tecnica del professore Gaspare Galati (ordinario di Teoria e tecnica radar dell’Università di Tor Vergata, Roma), secondo cui le emissioni elettromagnetiche dei radar di Elta Systems sono quasi pari allo zero. Per la cronaca, il professore Gaspari Galati ha lavorato dal 1970 al 1986 presso la Direzione ricerche ed il Servizio analisi di base e calcolo scientifico della società Selenia S.p.a. (ora Alenia-Finmeccanica), “nella prima come analista-sistemista radar e poi come responsabile del reparto di Analisi dei Sistemi”. Negli stessi anni, Galati veniva pure designato “rappresentante italiano presso il gruppo di lavoro della N.A.T.O. (N.I.A.G.)”.

“Le considerazioni depositate dalla società romana sono assolutamente contrastanti con i dati rilevati dall’A.R.P.A .Sardegna, l’agenzia regionale per la protezione dell’ambiente, e dalle stesse precedenti relazioni prodotte da AlmavivA”, ricorda Graziano Bullegas di Italia Nostra. Intanto in Sardegna, Puglia e Sicilia ci si prepara per il secondo round della campagna NoRadar.

Aerei fantasma (Transponder Off - by Tanker Enemy)

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La prova dell'AirNav Radar (The Airnav Radar Proof)

"Secondo definizione FAA ed in base ai documenti ufficiali N.A.S.A., una Contrail si forma generalmente sopra gli 8000 metri circa, a temperature minori di -40°C, e con umidità relative superiori o uguali al 70%. Noi, grazie all'utilizzo di strumentazione adeguata (AirNav Radar), abbiamo potuto verificare che un aereo rilasciante abbondanti scie, volava alla quota di 13.050 piedi, pari a 3977,64 metri. Dunque... quelle non sono scie di condensazione, ma scie chimiche! Alle nostre latitudini, infatti, è impossibile si generino scie di condensazione a quote tanto basse.

N.A.S.A. says: Where do contrails form? Contrails are human-induced clouds that only form at very high altitudes (usually above 8 km - about 26,000 ft) where the air is extremely cold (less than -40°C). But now we see (with Airnav Radar) that this aircraft flies at 13.050 ft (about 4 km), so these not are contrails, but chemtrails!

Total flight information:

Flight ID:
Registration: D-AKNG
Aircraft: A319
Latitude: N43 48.5
Longitude: E007 38.6
Altitude: 13050 ft
Speed: 392
V/S: -1984
heading: 205

Il video