Marsala in lotta contro il nuovo radar Finmeccanica (di Antonio Mazzeo)

Il centro radar della 135^ Squadriglia dell’Aeronautica militare di contrada Perino a Marsala, è noto per uno dei depistaggi più gravi dell’infinita vicenda della strage di Ustica, quando in una vera e propria battaglia aerea sui cieli del Tirreno fu abbattuto un Dc-9 Itavia con i suoi 81 passeggeri. La notte tra il 27 e il 28 giugno 1980, la pagina del “registro operazioni” della stazione di telerilevamento con i dati di volo del Dc-9 e dei caccia militari killer, fu tagliata, distrutta e poi riscritta per far sparire ogni traccia che potesse ricostruire nei particolari l’inconfessabile scenario della strage. Oggi il centro radar di Marsala è al centro di una campagna di mobilitazione. Con cortei, incontri e petizioni popolari, centinaia di cittadini hanno denunciato l’alto indice di mortalità per tumori nella zona (nei pressi della base vivono oltre 10.000 abitanti); il Consiglio provinciale di Trapani, all’unanimità, ha invece chiesto alle autorità sanitarie di analizzare l’incidenza delle pericolosissime onde elettromagnetiche emesse dalla stazione militare.

A scatenare la protesta l’annuncio del ministero della Difesa che il vecchio radar a lunga portata AN/FPS-117, prodotto dalla Lockheed-Martin (il colosso del MUOS, il nuovo sistema di telecomunicazioni satellitari Usa con terminal terrestre a Niscemi, Caltanissetta) sarà presto sostituito da un radar ancora più potente dell’italiana Selex Sistemi Integrati (gruppo Finmeccanica).

“A Marsala è sorto un comitato spontaneo di cittadini per dire No al radar e sensibilizzare tutti al rischio cui si andrebbe incontro”, dichiara il consigliere provinciale di SEL, Ignazio Passalacqua. “Si tratta di un’iniziativa di grande senso civico. I militari ci hanno spiegato che il nuovo radar avrà un impatto meno invasivo dei precedenti grazie alle nuove tecnologie. Ci chiediamo allora a cosa sono stati esposti i civili abitanti in quelle contrade nei decenni scorsi. È l’ora pertanto che si predisponga un rilevamento dei valori di queste onde attraverso uno studio che non abbia natura militare ma civile per fare chiarezza una volta per tutte sui casi, molto frequenti e preoccupanti, di tumori e leucemie che da anni colpiscono le famiglie di quelle zone ”.

In previsione del nuovo sistema radar, il 21 dicembre 2010 il Comando della 3^ Regione Aerea di Bari ha rinnovato per altri cinque anni le servitù militari in un’ampia fascia di territorio prossima al Centro dell’AMI, onde “evitare che la realizzazione di talune opere possa compromettere la funzionalità e la sicurezza dell’installazione militare ubicata in località Timpone Guddino”. Il decreto del Comando di Bari prevede una spesa annua di 65.153 euro per il pagamento degli indennizzi ai proprietari e di 32.576,5 euro al Comune di Marsala. Pochi spiccioli per monetizzare l’alto rischio elettromagnetico sulla salute della popolazione ma che pesa sul bilancio statale complessivamente per 488.647,5 euro. E in tempi di tagli draconiani al welfare non è poco.

La mappa catastale allegata al decreto di proroga evidenzia l’enorme estensione della servitù. Una zona rossa, della larghezza di 600 metri di raggio dal centro della base, impone il divieto alla realizzazione di “ostacoli d’alcun genere, compresi manufatti, vegetazione arbustiva, antenne e strutture metalliche, condotte sopraelevate elettriche e telegrafoniche, depositi di carburante, esplosivo o altre materie infiammabili e strade ferrate…”. Inoltre non sono ammessi “macchinari o impianti che possano irradiare nello spazio disturbi elettromagnetici, né trasmettitori radio di qualsiasi tipo o potenza”. Ancora più vasta la cosiddetta zona verde, all’esterno del perimetro “rosso”, distante in alcuni punti sino a 1.800-2.000 dal Centro radar, dove è proibita la localizzazione di “ostacoli di qualsiasi genere con altezza superiore ai 153 metri s.l.m., condotte elettriche sopraelevate o trasmettitori con potenza superiore ai 200 watt”.

Il sistema che verrà installato a Marsala è il Fixed Air Defence Radar (FADR) RAT31-DL, acquistato dalla Difesa per potenziare la rete operativa dell’Aeronautica militare italiana ed integrarla ancora di più nella catena di comando, controllo, comunicazione ed intelligence della Nato. Il contratto sottoscritto con Selex Sistemi Integrati prevede la fornitura entro il 2014 di dodici impianti radar per altrettanti siti AMI, pèiù due sistemi configurati nella versione mobile (DADR - Deployable Air Defence Radar). Importo del contratto 260 milioni di euro. Una manna per l’azienda elettronica di Finmeccanica che ha già venduto i FADR a nove paesi nel mondo, sette dei quali sono membri Nato (Austria, Danimarca, Germania, Grecia, Malesia, Repubblica ceca, Turchia e Ungheria).

“Il RAT31-DL è stato sviluppato per rispondere ai futuri bisogni della difesa, dove la superiorità delle informazioni e dei comandi giocherà un ruolo sempre maggiore”, affermano i manager di Selex-Finmeccanica. “Il sistema ha eccellenti capacità di scoprire e tracciare i segnali radio a bassa frequenza di aerei e missili, può supportare diverse funzioni come la difesa da missili anti-radiazione e da contromisure elettroniche. In Italia, il FADR consentirà di controllare anche la presenza di missili balistici, comunicherà con gli altri punti di controllo nazionali e della Nato, riducendo la necessità di personale e quindi dei costi di gestione”.

Secondo il generale Mario Renzo Ottone, a capo del Comando Operazioni Aeree nazionali e Nato di Poggio Renatico (Ferrara), il nuovo sistema radar costituisce la “struttura portante del programma con cui l’Aeronautica ha avviato la sostituzione dei propri sistemi di sorveglianza aerea per rendere disponibili le frequenze necessarie all’introduzione della nuova tecnologia Wi-Max (Worldwide Interoperability for Microwave Access) di accesso internet ad alta velocità in modalità wireless”.

Produttori e militari sono invece particolarmente restii a fornire informazioni sulle caratteristiche tecniche e di funzionamento del radar, rendendo difficilissima una valutazione oggettiva dell’impatto ambientale delle future emissioni. La brochure dell’azienda produttrice rivela solo che il Fixed Air Defence Radar opererà in banda D e avrà una portata sino a 470 km di distanza e 30 km in altezza, una potenza media irradiante di 2,5 kW e una potenza dell’impulso irradiato di 84 kW. L’antenna opererà in una frequenza compresa tra 1,2 e 1,4 GHz (L-band), all’interno dello spettro delle cosiddette “microonde”. Qualche altro dato è fornito per l’antenna da un sito web specializzato della Repubblica ceca: 77 metri quadri d’area, 11x7 metri di dimensione e una velocità di 6-10 rpm. Quando ci sono in mezzo gli affari e tanti soldi, la salute vale zero e la trasparenza è un inutile optional.

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La laboriosa estate del MUOStro di Niscemi (di Antonio Mazzeo)

Le grandi piattaforme in cemento sono ultimate e nella prima settimana di ottobre potrebbe iniziare il collocamento dei tralicci per le tre grandi antenne circolari di 18,4 metri di diametro e le due torri radio di 149 metri d’altezza. Sul terreno sono visibili le lacerazioni delle ruspe per il tracciato stradale che congiungerà il costruendo centro con la stazione di radiotrasmissione della Marina militare USA di contrada Ulmo, Niscemi. Forse sarà l’ultima estate senza il MUOS (Mobile User Objective System), il modernissimo sistema di telecomunicazione satellitare delle forze armate statunitensi pensato per le guerre del XXI secolo, quelle con i missili all’uranio impoverito, gli aerei senza pilota e le armi nucleari in miniatura, conflitti sempre più “virtuali”, computerizzati, disumanizzati.

Tre anni di ritardo sulla tabella di marcia degli strateghi del Pentagono, centinaia di milioni di dollari dilapidati per individuare e correggere gli errori progettuali, ma adesso non c’è più tempo da perdere, anche a costo di stuprare i territori e l’ambiente e ignorare la volontà popolare. Così per Washington e militari italiani, si può sbancare all’interno dell’area protetta “Sughereta” di Niscemi, Sito di Importanza Comunitaria (SIC), senza le necessarie autorizzazioni, in spregio alle leggi e al senso comune. “Lavori del tutto abusivi”, ha denunciato il sindaco di Niscemi, Giovanni Di Martino, che in compagnia degli amministratori di Caltagirone (Ct), Gela (Cl) e Vittoria (Rg) si è recato al cantiere MUOS per notificare l’ordinanza di sospensione dei lavori. “Avremmo voluto incontrare i militari statunitensi e consegnare personalmente l’atto, ma non si sono presentati”, afferma Di Martino. “Poco tempo fa ho avuto notizia che all’interno della riserva naturale erano in piena attività camion, ruspe e betoniere. Ho inviato due volte i vigili urbani per verificare se effettivamente si stesse realizzando il terminale terrestre del MUOS. Da qui l’ordinanza di sospensione immediata dei lavori, provvedimento trasmesso alla Procura della Repubblica di Caltagirone, al Comando della polizia municipale, alla Stazione dei carabinieri ed al Genio civile di Caltanissetta”.

I lavori nell’area protetta “Sughereta” sono iniziati subito dopo il parere favorevole emesso l’1 giugno 2011 dall’assessorato territorio ed ambiente della Regione siciliana, bypassando l’amministrazione comunale che aveva formalmente dichiarato la propria contrarietà al progetto. Al diktat di Palazzo dei Normanni, il sindaco Di Martino ha risposto presentando ricorso al Tar. “La Regione non aveva titolo per adottare provvedimenti che sono di competenza del Comune di Niscemi”, spiega il sindaco. “L’assessorato avrebbe potuto rilasciare l’autorizzazione solo nel caso in cui fossimo rimasti inerti di fronte al problema. Il 20 novembre 2009, l’amministrazione comunale ha però annullato il nulla osta ambientale che era stato rilasciato in precedenza per il progetto MUOS, perché riteniamo che l’area è già altamente a rischio per la presenza di 41 antenne di comunicazione poste nella base statunitense già dagli anni ’90”.

L’enorme impatto sul territorio e l’habitat naturale che deriverà dall’installazione delle antenne satellitari è desumibile dall’elenco degli interventi programmati dalla marina militare USA, in calce all’autorizzazione firmata da Giovanni Arnone, capo di gabinetto dell’assessorato: “livellamento superficiale del terreno e suo consolidamento; realizzazione di un sistema di drenaggio delle acque meteoriche; installazione di una recinzione con cancello, di un impianto di illuminazione perimetrale e telecamere; sistemi di viabilità; installazione di tre antenne paraboliche, circondate da altre antenne temporanee di servizio che verranno smantellate al termine dei lavori; costruzione di una cabina di trasformazione con due gruppi elettrogeni diesel; realizzazione di un impianto antincendio tramite un serbatoio alimentato dall’acquedotto comunale e dotato di sistema di pressurizzazione mediante elettropompe; collegamenti dell’area con le esistenti reti idriche, elettriche e telefoniche mediante tubazioni interrate”.
Al progetto di Niscemi, il Dipartimento della difesa ha destinato oltre 43 milioni di dollari (13 per la predisposizione dell’area riservata alla stazione terrestre e 30 per gli shelter e le attrezzature tecnologiche del sistema). I lavori furono affidati nella primavera del 2008 ad un consorzio d’imprese denominato “Team MUOS Niscemi”, costituito dalla Gemmo S.p.A. di Arcugnano (Vicenza), società leader nell’installazione elettrica e nella costruzione d’impianti e dalla LAGECO (Lavori Generali Costruzioni) di Catania. Si tratta di aziende particolarmente attive nel business delle infrastrutture militari USA in Sicilia. La Gemmo, ad esempio, ha in affidamento da US Navy il “trasporto di armamenti, materiali ed attrezzature”, la “gestione dei servizi ambientali”, il “controllo delle sostanze nocive, la raccolta e il riciclaggio dei rifiuti” nelle basi militari di Sigonella, Augusta, Niscemi e Pachino (Sr). La LAGECO, invece, ha eseguito qualche anno fa i lavori di recinzione e la bonifica ambientale del terreno del centro di radiotrasmissione navale di Niscemi, “contaminato a causa di un versamento di gasolio”. L’assenza all’ingresso del cantiere di tabelle indicative dell’importo, della tipologia dei lavori e delle imprese affidatarie, in violazione delle normative vigenti, impedisce di verificare se è ancora il “Team MUOS Niscemi” ad eseguire i lavori “abusivi”. È certo invece che sono niscemesi le aziende a cui sono state affidate la movimentazione terra e la fornitura di cemento e calcestruzzo.

“Oltre ad aver prevaricato le intenzioni della città, l’autorizzazione della Regione non ha assolutamente tenuto in conto i risultati degli studi scientifici commissionati dal Comune e pagati con i soldi dei niscemesi”, commenta l’ingegnere Gianfranco Di Pietro, consigliere comunale di Niscemi. “Restano sul piatto i rischi di questa installazione. I dati progettuali del MUOS che il servizio VIA-VAS ha ritenuto di poter approvare, parlano di fasci elettromagnetici da 1.600W che sprigionano un campo elettromagnetico sopra i limiti consentiti, per oltre 135 chilometri in linea retta rivolti a 17° dalla verticale in direzione delle città di Vittoria, Comiso, Chiaramonte Gulfi, Ragusa, Modica, Noto e Avola”.

A rilevare l’insostenibile rischio elettromagnetico del nuovo sistema di telecomunicazioni satellitare il ricercatore dell’Istituto nazionale di fisica nucleare, Massimo Coraddu. In particolare, Coraddu ha fortemente contestato le conclusioni riportate nello studio d’incidenza ambientale della Marina militare USA. “Siamo di fronte a frequenze impegnate di 30-31 GHz per le tre grandi parabole in banda Ka e di 225-400 MHz per le due antenne elicoidali in banda UHF”, spiega il fisico. “Per quanto riguarda la valutazione delle emissioni elettromagnetiche, lo studio dei militari statunitensi risulta gravemente carente e inadeguato sotto molteplici aspetti e non consente di valutare in nessun modo la reale entità del problema. La procedura di valutazione utilizzata è inaccettabile, in quanto assolutamente opaca. La normativa citata non sempre è quella appropriata e i risultati ottenuti appaiono incoerenti e contradditori. Altrettanto inadeguata e carente è la valutazione dei rischi: le ipotesi per quelli corsi dagli esseri umani (personale addetto e popolazione) non sono realistiche, quelle relative al rischio per la fauna sono state del tutto omesse, mentre la valutazione dei livelli di esposizione non è completa”.

Massimo Coraddu contesta infine le motivazioni della Regione Siciliana per autorizzare i lavori d’installazione del sistema MUOS. “Il parere favorevole è stato espresso sulla base di alcune considerazioni completamente campate per aria”, afferma il fisico. “In particolare, gli studi ARPA effettuati, lungi dall’affermare che la situazione sanitaria sia tranquilla e sicura, hanno evidenziato emissioni che hanno già raggiunto e probabilmente superato i livelli di sicurezza previsti, e che andrebbero urgentemente abbassate. Sino ad oggi, inoltre, nessuno ha ancora avuto modo di vedere lo studio del Dipartimento di ingegneria elettronica e delle telecomunicazioni dell’università di Palermo che, secondo la Regione, avrebbe accertato che il MUOS non comporterebbe condizioni di rischio per la salute dell’uomo”.

A commissionare lo studio top secret è stato il governatore Raffaele Lombardo in persona, instancabile sostenitore dell’ecoMUOStro di Niscemi. Tra gli estensori, i professori-ingegneri Luigi Zanforlin e Patrizia Livreri, “tecnici neutrali e non ingaggiati sicuramente dal Ministero della difesa o dalla NATO”, come ha voluto precisare Lombardo. Tesi che non trova assolutamente d’accordo Alfonso Di Stefano, rappresentante della Campagna per la smilitarizzazione di Sigonella. “Esistono le prove documentali che negli ultimi tre anni la facoltà d’ingegneria dell’università di Palermo ha sottoscritto con il Laboratorio di Ricerca dell’US Army - Dipartimento della difesa, due contratti per un valore complessivo di 70.000 dollari per la produzione elettro-chimica di materiali nano-strutturati per applicazioni di conversione energetica”, denuncia Di Stefano. “La professoressa Patrizia Livreri, inoltre, già candidata Udc alle ultime elezioni regionali, prima di approdare nell’ateneo di Palermo ha svolto attività di ricerca per conto di aziende del gruppo Finmeccanica operanti nel settore della difesa e della produzione di apparati di contromisura elettronica. Parlare di neutralità ci sembra proprio una beffa…”.

Dopo le manifestazione e i cortei con migliaia di cittadini, l’inopportuna scelta del Comitato No MUOS di delegare in pieno l’opposizione alle istituzioni locali, ha comportato la fine di qualsivoglia forma di mobilitazione popolare, proprio nella fase in cui il ministero della difesa e Raffaele Lombardo lanciavano la loro controffensiva pro-MUOS. L’avvio dei lavori sta contribuendo però a risvegliare molte delle coscienze assopitesi. Protagonisti della riscossa ancora una volta i giovani e gli studenti universitari. In pochi giorni sono stati organizzati sit-in in piazza e volantinaggi, è stata lanciata una petizione popolare e due grandi striscioni No MUOS sono stati collocati davanti il portone della Chiesa Madre di Niscemi. Un presidio, infine, è stato installato vicino l’ingresso della stazione USA di contrada Ulmo. “Non si può permettere alla protervia dei vertici militari di passare, tranquillamente, sulle vite dei cittadini”, affermano. “La nostra è una lotta contro la presenza militare, dovunque essa si manifesti; contro le conseguenze prodotte dalle onde elettromagnetiche sprigionate dal MUOS; contro tutte quelle scelte che colpiscono le politiche sociali a vantaggio delle spese militari”. E l’autunno, a Niscemi, potrebbe farsi caldo.

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Quattordici nuovi radar in Italia per le guerre N.A.T.O. (di Antonio Mazzeo)

Nuovi impianti radar per potenziare la rete operativa dell’Aeronautica militare italiana ed integrarla ancora di più nella catena di comando, controllo, comunicazione ed intelligence dell’Alleanza atlantica. Dodici sistemi Fixed Air Defence Radar (FADR) RAT31-DL sono stati commissionati alla Selex Sistemi Integrati, società del gruppo Finmeccanica, e sono in via d’installazione in altrettanti siti dell’AMI sparsi in tutta Italia. Ad essi si aggiungeranno anche due sistemi configurati nella versione mobile DADR (Deployable Air Defence Radar) che saranno consegnati entro il 2013.

“Si tratta di un progetto dall’alta valenza tecnica, importante per la sicurezza aerea nazionale e necessario per migliorare la nostra efficienza militare”, ha spiegato il generale Mario Renzo Ottone, comandante del COA, il Comando Operazioni Aeree nazionali e del Combined Air Operations Center della NATO, di stanza a Poggio Renatico (Ferrara). “Il FADR costituisce la struttura portante del programma con cui l’Aeronautica militare ha avviato la sostituzione dei propri sistemi di sorveglianza aerea per rendere disponibili le frequenze necessarie all’introduzione della nuova tecnologia Wi-MAX (Worldwide Interoperability for Microwave Access) di accesso internet ad alta velocità in modalità wireless”.

Molto più espliciti sulle finalità belliche del nuovo sistema radar i manager della società produttrice. “Il RAT31-DL è stato sviluppato per rispondere ai futuri bisogni della difesa, dove la superiorità delle informazioni e dei comandi giocherà un ruolo sempre maggiore”, recita la brochure di Selex Sistemi Integrati. “Il sistema ha eccellenti capacità di scoprire e tracciare i segnali radio a bassa frequenza di aerei e missili, può supportare diverse funzioni come la difesa da missili anti-radiazione e da contromisure elettroniche. In Italia, il FADR consentirà di controllare anche la presenza dei missili balistici, comunicherà con gli altri punti di controllo nazionali e della NATO e apporterà grandi elementi di innovazione, tra cui un migliorato telecontrollo e telediagnosi, riducendo quindi la necessità di personale, con un occhio anche alla riduzione dei costi di gestione”.

Il primo impianto entrato in funzione è quello installato presso la 112^ Squadriglia Radar Remota di Mortara (Pavia). Si tratta di una stazione dell’Aeronautica che nel periodo di massima espansione – anni 50-60 - era arrivata a contare fino a 700 avieri (300 militari di leva e 400 in servizio permanente), ma che dopo il 1998 è stata drasticamente ridimensionata sino a ospitare oggi solo una trentina di militari. Gli altri undici radar RAT-31DL stanno per essere installati presso il centro meteorologico dell’Aeronautica di Borgo Sabotino (Latina), a Capo Mele - Savona (115^ Squadriglia Radar Remota), Crotone (132^ Squadriglia), Jacotenente - Foggia (131^ Squadriglia), Lame di Concordia - Venezia (13° Gruppo Radar GRAM), Lampedusa (134^ Squadriglia), Marsala (35° GRAM), Mezzogregorio – Siracusa (34° GRAM), Otranto (32° GRAM), Poggio Renatico (Comando Operazioni Aeree) e Potenza Picena – Massa Carrara (14° GRAM). Come per Mortara, alcune di queste stazioni radar erano state ridimensionate negli ultimi quindici anni.

Dal punto di vista prettamente tecnico, il Fixed Air Defence Radar (FADR) appartiene all’ultima generazione dei sistemi 3D a lungo raggio: ha una portata sino a 500 km di distanza e 30 km in altezza, una potenza media irradiante di 2,5 kW e una potenza dell’impulso irradiato di 84 kW. L’antenna opera in una frequenza compresa tra 1,2 e 1,4 GHz (L-band), all’interno dello spettro delle cosiddette “microonde”, le onde molto corte estremamente pericolose per l’uomo, la fauna e la flora. Il radar può essere controllato anche da centri posti a notevole distanza e la configurazione meccanica con cui è stato disegnato consente facilità di assemblaggio e smontaggio nei campi di battaglia.

La progettazione e la costruzione delle torri radar e degli impianti ausiliari e l’installazione dei nuovi sistemi nelle dodici basi dell’Aeronautica è stata affidata alla Vitrociset S.p.A. di Roma, una delle maggiori aziende private operanti nel campo della sicurezza, pure vincitrice della gara per il sistema multiradar ARTAS di Eurocontrol, l’agenzia europea per il controllo aereo. Il nome di Vitrociset è stato per anni legato al nome del suo fondatore, Camillo Crociani, uno dei protagonisti dello scandalo delle tangenti per l’acquisto negli anni ‘70 dei velivoli C130 prodotti dalla statunitense Lockheed. Il pacchetto azionario della società è ancora oggi interamente controllato dalla vedova Edoarda Vessel Crociani con una presenza più che simbolica della holding Finmeccanica (1,4%). Presidente del consiglio di amministrazione è invece il generale Mario Arpino, capo di Stato Maggiore della difesa fino al 2001, direttore generale l’ammiraglio Lorenzo D’Onghia, amministratore delegato Antonio Bontempi, ex ad di Alenia Marconi Systems poi Selex Sistemi Integrati.

Il radar RAT31-DL sta progressivamente conquistando sempre maggiore spazio nel mercato internazionale. Il sistema è stato sinora acquistato da nove paesi, sette dei quali membri della NATO, per un totale di 34 esemplari. Tra essi spiccano Germania, Grecia, Polonia, Repubblica Ceca, Turchia e Ungheria. Altri esemplari starebbero per essere ordinati dalle aeronautiche militari di Austria, Danimarca e Malesia. Una conferma che il business di guerra non consoce crisi.

Antonio Mazzeo

Aerei su Sanremo? Non vedo, non sento, non parlo

22 ottobre 2010: un'altra classica giornata di scempio chimico. Abbiamo telefonato all'aeroporto "Clemente Manero"di Albenga (SV) [ LINK ] per chiedere se al personale risultassero in corso esercitazioni aeree militari: un'evasiva operatrice ha biascicato menzogne e cercato di sviare, chiedendo tre volte al suo collega come si dovesse comportare e che cosa rispondere. Con la telefonata successiva abbiamo incalzato un operatore dell'Aeronautica militare della squadriglia di Capo Mele (SV), struttura dotata di impianto radar: la sua risposta, di un'eloquente reticenza, è stata di fatto un'ammissione che sono compiute operazioni segrete e quindi illegali. In nessuno dei due casi gli interlocutori hanno addotto la solita scusa del traffico civile per tentare di giustificare la presenza di velivoli sulla città di Sanremo. Tanto meno nessuno di loro ha mostrato stupore in seguito alla segnalazione di un A-330 a 1.000 metri di quota sul centro cittadino. Ciò dimostra che gli operatori sono ormai adeguatamente addestrati per glissare sulle domande dei cittadini che denunciano i voli chimici.

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Scie interrotte a confronto - Frecce tricolori ed aerei chimici

Durante questi anni, abbiamo potuto osservare un'infinità di anomalie legate alle attività di aerosol clandestino nei nostri cieli.

Tra queste, per semplicità, ne citiamo due che stridono fortemente con la teoria delle contrails o scie di condensazione.

- Le scie sono sovente interrotte. Iniziano e terminano bruscamente. Esse vengono comunemente definite On-Off.
- Le scie assumono il classico aspetto del fumo in espansione o mostrano elementi che tendono a ricadere per via della gravità.

Queste scie appaiono larghe, frastagliate, dense, dai contorni netti. Non sembrano affatto il risultato della condensazione dei gas di scarico. In effetti, le abbiamo spesso viste generarsi da appositi erogatori e quindi noi sappiamo bene che stiamo assistendo ad un fenomeno di aerosol intenzionale.

Ovviamente, però, ogni nostra legittima osservazione viene rigettata dalla disinformazione organizzata, adducendo le giustificazioni più ridicole.



Con questo breve contributo filmato, intendiamo mostrarvi la stupefacente similitudine tra i fumogeni creati ad hoc dalla pattuglia acrobatica italiana e le scie prodotte da aerei che, intenzionalmente, sorvolano a bassa quota i centri abitati per disperdervi elementi chimici e biologici. Si noti come sia le scie delle "Frecce tricolori" sia le scie degli aerei chimici sono di larghezza, consistenza, conformazione simili. Coincidenze? Lo escludiamo, giacché i fenomeni fisici alla base dei due tipi di scie sono identici e cioè collegabili ad aerosol indotti. Solo che... le "strisce" nel cielo non sono innocue scie colorate composte da vaselina, ma il risultato della diffusione di nanofibre di vetro e di metalli pesanti, causa di nanopatologie, tumori e malattie respiratorie.

La prossima volta in cui vedete il cielo che, un po' alla volta, si offusca, pensateci.

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Davide Cervia ed il Progetto RFMP

Pochi giorni fa, è caduto un triste anniversario: Davide Cervia - esperto in armi elettroniche ed ex sottufficiale della Marina originario di Sanremo - venne rapito a Velletri il 12 sett. 1990 da un gruppo di loschi individui (testimonianza del vicino di casa, poi minacciato) e sparì nel nulla. Alla moglie Marisa fu in seguito "consigliato" di smettere di cercare il marito, con la promessa di una cospicua somma di denaro. Nel 2000 la Procura Generale di Roma avocò l'inchiesta con la seguente conclusione: Cervia era stato sì rapito, ma si archiviava il caso per la mancata identificazione dei responsabili. Ed i responsabili? Di mafia è impossibile, quindi il cerchio si restringe necessariamente attorno allo Stato stesso, con i suoi amati onnipresenti Servizi. Direi che spiegare i motivi è superfluo, date le circostanze che vedono i militari governare, giocando con le vite altrui senza alcun permesso, diritto o giustificazione.

Davide si occupava di quello che poi divenne il progetto di mappatura 3D del territorio (per mezzo di spargimento di sali di bario), un programma denominato R.F.M.P. e relativo sottoprogetto V.T.R.P.E. [ VIDEO ] Fu eliminato poiché probabilmente aveva compreso i pericoli a cui si andava incontro, se quel progetto fosse divenuto realtà. Il giovane fu eliminato ed il suo lavoro divenne parte integrante del "programma copertura" a.k.a. chemtrails.

Davide Cervia, esperto sanremese di guerra elettronica, probabilmente fu uno degli esperti di elettronica che elaborarono il sistema noto come RFMP, un sistema che attua una scansione tridimensionale del territorio a fini bellici, previa dispersione di sali di bario nell'atmosfera.

Davide Cervia nasce a Sanremo nel 1959, dove risiede con la famiglia fino al 1978, quando decide di arruolarsi come volontario in Marina, anche se poi rinuncia a rimanere in servizio fino al termine della ferma di sei anni. Accade, infatti, che nel 1982 conosce Marisa Gentile che sposa in quell'anno. Dopo il matrimonio, comincia a provare insoddisfazione per i lunghi periodi di lontananza dalla nuova famiglia che si è formato e decide di congedarsi con un anno di anticipo sulla scadenza naturale. Nel 1988 si trasferisce a Velletri, dove lavora per la società Enertecnel Sud, che ha sede presso Ariccia, trenta minuti di auto dalla sua abitazione.

Davide Cervia viene visto l'ultima volta alle ore 17 del 12 settembre 1990. "Ho visto un gruppo di persone che spingevano Davide con la forza verso l'interno di un'auto color verde scuro. Ho visto anche che lo hanno picchiato e subito dopo gli hanno messo un fazzoletto sulla bocca, come per narcotizzarlo. Davide urlava, faceva resistenza, tentava di difendersi. Poi, forse perché mi aveva visto o forse perché sperava che fossi nel giardino, mi ha chiamato urlando tre volte il mio nome." Così racconta a Marisa (la moglie di Davide Cervia) Mario, un anziano che vive solo da anni, custodendo una villa vicino all'abitazione dei Cervia.

Qualche mese più tardi, due persone si presentano a casa di Mario. Affermano di essere due agenti assicurativi, ma il loro tono è arrogante e perentorio, insistono per entrare in casa, dicono che devono parlargli. L'agricoltore non si fida dei due e riesce a riparare all'interno dell'abitazione. Marisa Gentile, la consorte di Davide Cervia, casualmente viene messa sulla pista giusta da un collega di Davide ancora in servizio. Quando Marisa lo mette al corrente di tutto l'accaduto, il militare non esita a collegare la specializzazione conseguita da Davide con la sua sparizione.

Un ispettore della Digos incontra Marisa. E' insistente: vuole sapere il nome di un ex collega di Davide che prestava servizio a La Spezia ma che è di Napoli. E' questa una descrizione che permette a Marisa di capire subito a chi si riferisce l'ispettore della Digos. Si tratta di una persona che ha fornito alla famiglia indicazioni sul passato in Marina di Davide, successivamente rivelatesi di estrema utilità. In quel momento -ricorda Marisa- ebbi la certezza che le mie conversazioni telefoniche erano regolarmente ascoltate, perché con quella persona ho parlato soltanto al telefono". In seguito si presenta a casa di questo ex collega di Davide un uomo, con la scusa di un censimento sulle Fiat Uno (sic): in realtà è un uomo con incarichi non precisati in Polizia. Se il suo scopo è di intimorire il marinaio, la missione può considerarsi un successo. Da quel momento Davide chiede a Marisa di non contare più su di lui.

Al convento dei Cappuccini di Velletri arriva una lettera anonima da Grottaglie, località in provincia di Taranto. Chi scrive dice di essere la moglie di un ex sottufficiale di Marina, "agganciato" da strani e misteriosi individui che gli chiedono di svolgere il lavoro che sa, se vuole evitare guai. Il fatto che la missiva non sia firmata è giustificato dalla paura di essere individuati e di esporsi quindi a rischi troppo elevati. La speranza dell'anonima scrivente è che l'inchiesta vada avanti e che "i magistrati indaghino meglio nei servizi segreti" per venire a capo della verità.

Il 12 settembre 1994 il Comitato per la verità su Davide Cervia occupa per dodici ore l'ufficio del capo-gabinetto del Ministero della Difesa, alla presenza di numerose telecamere e giornalisti di varie testate.

Lo Stato Maggiore della Marina fornisce ai familiari di Davide ben quattro fogli matricolari diversi, prima di arrivare a quello reale, in cui viene ammessa la qualifica di "specialista Ete/GE (tecnico elettronico/guerra elettronica).

L., un altro collega di Davide Cervia, riferisce: "Il nostro corso in Marina militare era inizialmente di 900 persone. Quando si frequenta il corso base, non sai neppure che esistono le guerre elettroniche. Gli Elt, i tecnici elettronici, erano 120. Dopo i primi tre mesi di corso siamo diventati 90. Dopo un anno, siamo diminuiti a 50 persone. Alla fine del secondo anno, abbiamo portato a termine il corso in 22, di cui solo 6 sistemisti. Noi eravamo orgogliosi di un radar ideato dalle industrie belliche italiane, un radar tridimensionale. Quello che non capivamo proprio, che anzi ci faceva andare in collera, era averlo venduto a 109 paesi. Noi sistemisti siamo stati invitati a compiere "gite turistiche" con le navi, che avevano lo scopo di magnificare e vendere i nostri armamenti ai paesi stranieri. Non immaginavamo per niente il giro di soldi che era dietro al traffico d'armi.

La palazzina dove studiavamo aveva le porte blindate. Eravamo tenuti sotto controllo dai servizi. Scoprivi così che il tuo amabile interlocutore del treno era un uomo della "sicurezza" che ti controllava. All'inizio del corso si presta un giuramento di particolare riservatezza, di livello NATO. Questo giuramento ti permette di accedere a tutti gli uffici che hanno una classe di segretezza affine alla tua.

Per un paese straniero è' quasi impossibile formare dei propri tecnici, perché ci sono delle nozioni-chiave di base per cui neanche un ingegnere elettronico riesce a leggere i manuali delle singole apparecchiature che leggiamo noi. Ma non è un problema d'intelligenza. Ci sono delle chiavi precise per capirle. Io ho conosciuto Davide Cervia alla scuola sottufficiali di Taranto nel 1979. Lui era entrato sei mesi prima di me. Era capo-corso, il primo degli allievi."

"Le indagini ufficiali sono ferme a quel 12 settembre 1990 ed il silenzio, come una pietra tombale che grava su tutti i segreti italiani, rischia di far dimenticare una vicenda drammatica che coinvolge i nostri servizi segreti, sempre loro, lo Stato maggiore della Marina militare ed i trafficanti di tecnologia militare.

Il magistrato che conduce le indagini convoca per la prima volta la moglie di Davide Cervia, Marisa Gentile, dopo sei mesi esatti dalla scomparsa del tecnico. Il sostituto procuratore, Romano Miola, che segue il caso, l'attende nel suo ufficio, ma non è solo. Con lui si trova il procuratore capo, Vito Giampietro, anzi è proprio lui ad interrogarla. Fin dall'inizio il contatto con la Procura non è sereno. Il procuratore chiede a Marisa Gentile di rispondere alle domande con un "sì'" o con un "no" e, ad ogni tentativo della donna di spiegare meglio varie circostanze, viene bruscamente invitata ad attenersi alle richieste o, nella migliore delle ipotesi, interrotta. Il dottor Giampietro contesta ogni episodio riportato dalla moglie del tecnico rapito.

La giornalista Laura Rosati chiede di essere ricevuta dal sostituto Miola il quale, non conoscendo il motivo della visita, è molto cordiale. Il cambiamento del suo atteggiamento è, però, tanto repentino, quanto radicale, non appena viene pronunciato il nome di Davide Cervia. Alzandosi di scatto, terreo in volto, ripete ossessivamente, mentre addirittura volta le spalle all'interlocutrice: "Non posso dire niente, vada via!".

Le intimidazioni colpiscono un po' tutti coloro che tentano di scoprire che cosa si celi dietro il rapimento di Cervia.

Nonostante l'importanza delle affermazioni di L., un ex militare che aveva studiato guerre elettroniche a Taranto con Davide Cervia, gli inquirenti non danno peso alle rivelazioni sulle guerre elettroniche e sulle "gite" che i militari della Marina italiana compiono per pubblicizzare nel mondo il sistema d'arma in cui è specializzato Davide Cervia.

L., dopo essersi congedato dalla Marina per un incidente, viene avvicinato da sconosciuto che gli propone di tornare al suo vecchio lavoro in cambio di soldi. Non accetta. Viene minacciato. L'impianto elettrico della sua auto prende fuoco (come era accaduto a Davide Cervia). Riceve una telefonata: "Hai visto? Può essere l'auto, può essere qualsiasi cosa." L. racconta agli inquirenti di conoscere la situazione di altri tecnici specializzati in guerra elettronica minacciati da sconosciuti, ma il titolare dell'inchiesta non gli chiede nemmeno di chi si tratta. Riceve altri avvertimenti nell'ottobre 1990, poco dopo il rapimento di Cervia. L. vive ancora oggi nascosto. Nessuno lo protegge.

Gli inquirenti prestano, invece, ascolto ad un certo Giuseppe Carbone, di Taranto. Spunta fuori il 22 gennaio 1991. Carbone è la persona giusta al momento giusto. Con la sua versione, tutto quadrò per chi propende per la tesi dell'allontanamento volontario. Nessun intrigo internazionale, nessun rapimento. Ci sono, però, molti dati di fatto che hanno permesso di appurare come Giuseppe Carbone non abbia mai conosciuto Davide Cervia. Eppure occorrono affinché gli inquirenti si accorgano dell'impresentabilità di Carbone. Nessun procedimento per falsa testimonianza pende sul suo capo. Rimane il mistero su chi gli abbia fornito tutte le informazioni su Davide, ma soprattutto ci si chiede come possa conoscere così bene gli ufficiali che lavorano al ministero della Difesa a settecento chilometri da casa sua. Carbone ha una fedina penale consistente: appropriazione indebita, emissione di assegni a vuoto (un reato commesso due volte), reati amnistiati ma che non dovrebbero sfuggire al vaglio di chi indaga su Cervia.

Quando alla moglie di Cervia arrivano le minacce di morte che investono tutta la sua famiglia, decide, per alcuni giorni, la donna di non mandare i figli a scuola. Due carabinieri vanno più volte a scuola per verificare la possibilità di denunciare Marisa Cervia per il mancato adempimento degli obblighi scolastici nei confronti dei figli. La procedura è anomala perché spetta ai capi d'istituto segnalare eventuali inadempienze circa gli obblighi scolastici per opera dei genitori.

Alla trasmissione televisiva "I fatti vostri", Marisa Cervia racconta di aver ricevuto l'offerta di cinquecentomila euro affinché non cerchi più Davide.

Fonti:

Gianluca Cicinelli, Il caso Cervia: un giallo di Stato
http://www.censurati.it/
http://www.peacelink.it/

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Range finder: come si sono svolti i fatti

Scie di condensa: lo zibaldone del Col. Brigadier Generale Costante De Simone

Il Col. Brigadier Generale Costante De Simone si è di recente cimentato in un altro tentativo, dopo il patetico intervento sulle "scie stratosferiche", di spiegare fenomeni riconducibili ad attività chimico-biologiche, come scie di condensa. Il suo testo, di cui abbiamo mantenuto gli strafalcioni, non merita neanche una vera confutazione, perché si smentisce da sé. E', infatti un'accozzaglia di errori concettuali, di affermazioni pseudo-scientifiche, di inaudite sciocchezze: costui è laureato? Gli si tolga subito la laurea e lo si mandi con un calcio nel deretano, non a studiare (non mostra attitudine né per l'italiano né per qualsiasi altra disciplina), ma a spaccare le pietre nelle Latomie.

Questa non è acrimonia, ma la denuncia di una mistificazione perpetrata dal De Simone: egli, come quasi tutti i militari, da un lato è partecipe delle operazioni illegali in atmosfera, dall'altro le copre con i suoi bugiardi bollettini meteorologici e documenti come questo (elaborati dall'Aeronautica militare come le attività clandestine di aerosol), con cui l'avvelenamento di massa è nascosto dietro ipocrite espressioni, quali "innocue velature". Si ravvisano decine di reati penali in una condotta del genere ed è per questo che non siamo teneri né con De Simone né con tutti gli altri occultatori. In ogni caso, lo scartafaccio di De Simone non è privo di lati buffi e può essere una lettura amena per un'estate sotto le scie. Precisiamo che le rettifiche allo scritto dell'Ufficiale sono in calce nell'apparato delle note.


Le scie di vapore prodotte dai jet

[**] Costante De Simone
(Col. Brigadier Generale-Fisico-in spe)
Aeronautica Militare - Servizio Meteorologico
Direttore del Centro Nazionale di Meteorologia e Climatologia
Direttore della Rivista di Meteorologia Aeronautica


Il traffico aereo è divenuto sempre più intenso [ 1 - falso ] negli ultimi anni e si sviluppa secondo percorsi prestabiliti denominati Aerovie. Poiché il mezzo aereo si può muovere lungo le tre dimensioni dello spazio anche le aerovie seguono percorsi non soltanto su superfici concentriche a quella terrestre (in prima approssimazione su piani tangenti) ma anche e soprattutto a quote differenti. Questo fa si che da terra le scie di condensazione appaiano intersecarsi formando reticoli [ 2 - falso ]. Esistono inoltre punti di riferimento a terra al di sopra dei quali le aerovie hanno variazioni di direzione anche ad angolo retto (sic!). Ad un osservatore sottostante, le scie appaiono [ 3 - falso ] curvare bruscamente e l'immagine reticolare diviene ancor più complessa formando così nel cielo figure geometriche di dimensioni tali da divenire visibili anche nelle immagini rilevate dai satelliti (?).

Le scie che seguono gli aerei in volo sono generate dalla condensazione del vapor d’acqua. Sono di due tipi. Le une, durature e visibili anche da lontano, le altre effimere e visibili soltanto da vicino [ 4 - falso e generico - autogoal ].

Quelle brevi ed effimere si formano sulle estremità delle ali e dei timoni e sono dovute alla condensazione rapida dell’umidità propria dell'aria, raffreddata istantaneamente nei due processi di rapida compressione generata dal passaggio del velivolo e nella successiva ancor più rapida espansione che ne segue [ 5 - forviante ].

Quelle più voluminose e persistenti nel tempo, sono dovute al raffreddamento e alla rapida condensazione, su nuclei solidi ionizzati [ 6 - Falso ], delle grandi quantità di vapore acqueo presenti nei gas espulsi dai motori a getto [ 7 - falso ]. Le nuove generazioni di motori che equipaggiano i moderni aeroplani a reazione, per avere un miglior rendimento termodinamico dato dalla differenza di temperatura tra la camera di combustione e l’ambiente esterno, impiegano miscele di acqua e carburante [ 8 - falso ] la cui combustione genera le enormi quantità di vapore acqueo che sono all’origine delle scie. Perché una scia sia visibile da terra e perduri nel tempo tanto da mostrarsi come una nube allungata, l’aereo che la genera deve volare in una fascia dell’atmosfera in cui la temperatura dell’aria sia inferiore a 36 gradi centigradi sotto lo zero e sia presente una quantità opportuna di umidità nell’aria stessa [ 9 - In contraddizione con la disinformazione - generico ]. Poiché la temperatura dell’atmosfera diminuisce man mano che si sale in quota, le scie si formano soltanto alle alte quote di volo dei jet [ 10 - in contraddizione con la disinformazione ]. Ciò non avviene se l’umidità ambientale è al disotto di un valore di soglia che dipende anch’esso dalla temperatura dell’aria [ generico - in contraddizione con la disinformazione ]. In conclusione se il jet vola in una zona dell’atmosfera abbastanza fredda e umida si forma una scia persistente e visibile, altrimenti la scia di condensazione si forma ma evapora immediatamente per cui non è osservabile da terra [ 11 - falso ]. Per le caratteristiche termodinamiche dei motori, per le quote di volo e per la localizzazione, la quasi totalità delle scie che si osservano in cielo sono prodotte dai jet di linea degli operatori commerciali [ 12 - falso - Intenzionale scagionamento dei militari ].

Le scie più imponenti sono vere e proprie nubi [ 13 - falso ] che si formano nella traiettoria degli aeroplani quando l’atmosfera è sufficientemente fredda e umida [ In contraddizione con la disinformazione - generico ]. Sul principio hanno l’aspetto di sottili righe bianchissime, poi si allargano progressivamente in banchi simili ai cirri che talvolta divengono anche cumuliformi [ farneticazioni ]. Se alla loro quota il vento è costante rimangono come linee tese che per effetto della diffusione nei gas si espandono assumendo la forma di bande.

Se il vento presenta un gradiente, nel piano trasversale e lungo la traiettoria del velivolo, le scie assumono la caratteristica forma a zig zag [ descrizione delle scie chimiche e non del fenomeno della condensa ]. Se la temperatura, l’umidità e la pressione atmosferica presentano variazioni oscillanti nello strato attraversato dall’aereo le scie si formano soltanto a tratti [ 14 Falso - forviante - mistificazione ]. La loro durata è variabile da pochi istanti a minuti e talvolta a ore [ 15 - Descrizione delle scie chimiche e non del fenomeno della condensa ], in dipendenza dell’umidità, della temperatura e in generale delle condizioni termodinamiche dell’aria circostante [ 16 - In contraddizione con la disinformazione – Generico - Falso e forviante. ]

Bibliografia
Encyclopedia of atmospheric Science, Academic Press, San Diego California USA, 2003, vol.2 pag.509.

CONFUTAZIONI ed OSSERVAZIONI:

[1] Il traffico aereo è diminuito progressivamente dal 2001. [ LINK ]

[2] Le scie non appaiono intersecarsi, ma si intersecano, come dimostrato da decine di filmati e foto [ LINK ]

[3] Le scie non appaiono curvarsi, ma curvano, anche ad angolo retto, come dimostrato da decine di filmati e foto [ Link ]


[4] Anche nelle circostanze in cui si osservano aerei rilasciare scie non persistenti, queste si vedono benissimo, data la loro quota relativamente bassa (attorno ai 2.000 metri). Forse il Col. Brigadier Generale De Simone si riferisce agli aerei che volano sopra gli 8.000 metri, ma, evidentemente, come dimostrato da innumerevoli video e foto, quanto egli afferma viene smentito. Riguardo al fatto che si tratti solo di vapor d’acqua, nutriamo i nostri legittimi dubbi.
[ LINK - LINK II - LINK III - LINK IV ]


[5] Le trecce di Berenice o Wintips vortices [ LINK - LINK II ] non possono essere spacciate per scie di condensazione, in quanto la loro origine è completamente diversa, non essendo prodotte dai gas di scarico dei motori, ma dalla differenza di pressione tra i bordi superiore ed inferiore delle superfici alari.

[6] Falso - L'espressione "nuclei solidi ionizzati" è un non senso scientifico, poiché per ionizzare gli atomi, ossia per strappare loro gli elettroni, sono necessarie enormi energie e non si comprende quale sia la fonte di energia che ionizzerebbe i nuclei, dove con "nuclei" forse il Col. Brigadiere Generale intende nuclei di condensazione, ma questi non sono atomi, bensì particelle di polvere. Insomma, il meteorologo dimostra una totale ignoranza e si confonde.

“In chimica, una molecola o un atomo elettricamente carichi vengono detti ioni. Poiché hanno perso o guadagnato uno o più elettroni rispetto all'atomo neutro, il processo di perdita/acquisizione viene detto ionizzazione. In fisica, nuclei atomici completamente ionizzati, come quelli delle particelle alfa, vengono comunemente detti particelle cariche. La ionizzazione viene eseguita solitamente tramite applicazione di alta energia agli atomi, in forma di potenziale elettrico o radiazione. Un gas ionizzato viene detto plasma” […]. [ LINK ]

[7] La quantità di vapore acqueo prodotta da un moderno motore a doppia camera è assolutamente irrilevante e di certo non sufficiente, da sola, affinché si formi una contrail. L'argomento sarà trattato in un prossimo articolo.

[8] L'acqua non può essere miscelata al carburante, tanto è vero che esistono sensori atti a rilvarne la presenza nei serbatoi. Le affermazioni secondo cui l'acqua verrebbe introdotta a monte della ventola turbofan (per aumentare le prestazioni e ridurre le emissioni) sono destituite di ogni fondamento. Infatti molti autorevoli studi [*] hanno definito improponibile tale tecnica, in quanto, per il volo di crociera, sarebbero richiesti enormi quantitativi del prezioso liquido. In considerazione di ciò l'idea è stata accantonata.

Water in jet fuel - It is very important that jet fuel be free from water contamination. During flight the temperature of the fuel in the tanks decreases, due to the low temperatures in the upper atmosphere. This causes the dissolved water in the fuel to precipitate out, and because water is more dense than the fuel, it then drops to the bottom of the tank. From this time on, the water no longer is in the solution and can freeze, blocking fuel inlet pipes. Removing all water from fuel is impractical, therefore fuel heaters are usually used on commercial aircraft to prevent water in fuel from freezing. There are several methods for detecting water in jet fuel. A visual check may detect high concentrations of suspended water, as this will cause the fuel to become hazy in appearance. An industry standard chemical test for the detection of free water in jet fuel uses a water-sensitive filter pad that turns blue if the fuel exceeds the specification limit of 30ppm free water. [ LINK ]

Traduzione:

Acqua nel carburante degli aerei - E' molto importante che il carburante degli aerei non sia contaminato da acqua. Durante il volo la temperatura del carburante nelle cisterne diminuisce, a causa delle basse temperature nell'alta atmosfera. Questo fa sì che l'acqua disciolta nel carburante ne precipiti fuori, e siccome l'acqua è più densa del carburante, essa in seguito si deposita sul fondo della cisterna. A questo punto l'acqua non è più in soluzione (nel carburante) e può congelare bloccando i condotti di aspirazione che immettono il carburante. Rimuovere tutta l'acqua dal carburante non è una cosa pratica, e quindi normalmente negli aerei commerciali vengono utilizzati dei riscaldatori di carburante per prevenire il congelamento dell'acqua presente nel carburante stesso. Ci sono differenti metodi per rilevare l'acqua nel carburante dei jet. Un controllo visivo può rilevare alte concentrazioni di acqua in sospensione, dal momento che ciò fa sì che il carburante appaia come nebbioso. Un test chimico industriale standard per il rilevamento dell'acqua libera nel carburante dei jet utilizza un filtro-tampone sensibile all'acqua che diventa blu se il livello di acqua nel carburante supera il limite specificato di 30ppm (30 parti per milione) di acqua libera. [ LINK ]


[...] Many turbofan engines also take advantage of their bypass air system to remove precipitation from the airflow before it reaches the combustion section. As the incoming air moves into the rotating fan blades, the spinning motion flings the heavier water outward like a centrifuge. The water is then blown through the bypass air ducts that surround the engine core. In this way, the water is carried through the engine without ever entering the combustion chamber. This design allows a turbofan engine to remove the majority of water that it will ever ingest while flying through a storm. Whatever small amount of water remains in the air passing through the core will be evaporated and can easily be handled by the engine. [ LINK ]

[*]Water Injection in Commercial Aircraft Investigated for Increasing Engine Life and Reducing Costs and Emissions [...] Even though water injection is quite successful in reducing NOx emissions during takeoff, low-emission combustors are still needed for the cruise and climb portions of the flight. Although the NOx emission rate is high during takeoff and initial climbout, most NOx is generated during the long cruise and climb periods where water injection is impractical because of the large quantity of water that would be required. Other considerations are potentially reduced smoke emissions but potentially increased hydrocarbon and carbon monoxide emissions, depending on the engine cycle. This will require further investigation if water injection is to be incorporated in new or existing engines. [ LINK ]

Traduzione:

[*]Iniezione di acqua nei sistemi di propulsione dei velivoli commerciali per aumentare la vita del motore e ridurre i costi e le emissioni [...] Anche se l'iniezione di acqua è molto efficace nel ridurre le emissioni di NOx durante il decollo, basse emissioni sono ancora necessarie per le fasi di volo di crociera e salita (climbing). Sebbene il tasso di emissione di NOx sia alto durante il decollo e climbout iniziale, la maggior parte dei NOx viene generato durante il volo di crociera e nelle fasi di salita, laddove l'iniezione di acqua è impraticabile a causa delle grandi quantità di liquido necessarie. Altre considerazioni riguardano potenzialmente la riduzione delle emissioni dei fumi, ma potenzialmente maggiori degli idrocarburi e le emissioni di monossido di carbonio, a seconda del ciclo del motore. Ciò richiederà ulteriori indagini se l'iniezione di acqua deve essere integrata nei motori nuovi o esistenti.


[9] In contraddizione con la disinformazione - generico. I guardiani del sistema come Paolo Attivissimo e scagnozzi al seguito ripetono come un mantra che le scie di condensa si possono formare tra i 25 ed i 36 gradi sotto zero, a quota zero ed umidità zero. Mettetevi d’accordo!

[10] Falso [ LINK ] Si distinguono bene sia le persistenti sia le non persistenti, a grande distanza (disperse a comando in base alle esigenze del momento). Nel video segnalato si nota come una serie di velivoli interrompono il flusso di scie persistenti, non appena si approssimano alla costa abitata.

[11] Falso. Intenzionale scagionamento dei militari. I fatti smentiscono il Col. Brigadier Generale De Simone, visto che in innumerevoli occasioni si possono osservare aerei a bassa quota evidentemente non assimilabili a compagnie di volo civile. [ LINK ] [ LINK II ] [ LINK III ]

[12] Falso. La genesi di una nube è completamente differente. La nube è un insieme di gocce d’acqua e cristalli di ghiaccio, dovuto alla condensazione di vapore saturo. Le nubi sono create da moti convettivi di origine termica oppure meccanica (sollevamento di aria calda), dal rimescolamento di masse d’aria e dall’incontro di queste con catene montuose, dalla variazione dei valori barometrici e dagli effetti della radiazione solare e terrestre. I moti di ascesa propiziano la formazione di nubi, poiché portano l’aria umida verso zone fredde; i moti di discesa, che le portano verso le zone più calde, ne causano il dissolvimento, in quanto fanno cessare lo stato di saturazione del vapore acqueo e favoriscono l’evaporazione delle gocce. Giacché i moti convettivi sono costanti, soprattutto durante una perturbazione atmosferica, avviene un continuo processo di formazione e di disfacimento dei corpi nuvolosi. Non è possibile quindi accomunare la formazione di una nube, la cui genesi si spiega tenendo conto di una molteplicità di fattori fisici in primis la saturazione, alle scie di condensa, sebbene, come si è visto, in particolari condizioni, le nuvole si dissolvano per poi riformarsi.

[13] Falso e forviante - mistificazione. Un bieco e ridicolo tentativo di spiegare le scie On-Off [ LINK ]

[14] Falso. Affinché vi sia persistenza di una scia, deve essere ipotizzabile una continua e progressiva sovrassaturazione (UR superiore al 150%) dell'aria e ciò, tanto più alle alte quote, è comunque impossibile.

[15] - In contraddizione con la disinformazione – Generico - Falso e forviante.



[**] Col. Brigadier Generale Fisico del Corpo del Genio Aeronautico, ruolo normale, in servizio permanente effettivo. Dottore con Lode in Fisica Sperimentale. Già Professore di Fisica Sperimentale. Direttore, Comandante di Corpo, del Servizio Meteorologico dell’Aeronautica - CNMCA, con funzioni di Col. Brigadiere Generale, dal 2006. Direttore responsabile della Rivista di Meteorologia Aeronautica organo ufficiale del Servizio Meteorologico dell'Aeronautica Militare, dal 2000. Membro del Gruppo tecnico scientifico per le previsioni meteorologiche stagionali del dipartimento della Protezione civile nazionale, 2008. Delegato nazionale all’Organizzazione Meteorologica Mondiale, agenzia dell’ONU, per la Commissione delle Scienze dell’Atmosfera. Membro dell’”Expert Team on Warning and forecasts exchange” della Divisione Servizi Meteorologici al Pubblico dell'Organizzazione Meteorologica Mondiale, agenzia dell’O.N.U., nominato dalla Commissione per i Sistemi di Base, nella seduta plenaria dicembre 2000 Ginevra. Membro del Comitato Tecnico per l’indirizzo il coordinamento e il controllo del Programma di potenziamento delle reti di monitoraggio meteo idro pluviometrico approvato con Decreto del Presidente del Consiglio dei Ministri del 15 dicembre 1998 (Decreto del Ministro dell'Ambiente DSTN /2/ UAA/735 11 gennaio 2002).


16/06/2010 - Martedì 8 Giugno, alla presenza del Vice Comandante della Squadra Aerea, si è celebrata la cerimonia di passaggio delle consegne del Centro Nazionale di Meteorologia e Climatologia Aeronautica (CNMCA) di Pratica di Mare (Roma) tra il Brigadier Generale Costante De Simone, Direttore uscente, ed il Colonnello Paolo Cesolari, Direttore subentrante.

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Incendi, voli notturni e geo-ingegneria: gli avvelenatori scatenano l'inferno sulla terra

L'Italia brucia, ma non è l'unico stato ove si sono sviluppati terrificanti incendi. Anche la Francia (ivi compresa la Corsica), la Spagna, la Turchia, la Grecia ed il Portogallo hanno subìto roghi devastanti e difficili da estinguere.

I media di regime, come sempre, non ci svelano le reali cause degli incendi che, in modo incredibilmente sincronizzato, sono divampati anche quest'anno in varie aree d'Europa. Come sempre, si addossa la responsabilità ai soliti fantomatici piromani. Quasi fa sorridere la dichiarazione secondo cui è stata ritrovata intatta una scatola di fiammiferi, che sarebbe servita da miccia, in una zona laddove è visibilmente tutto cenere e devastazione. Intanto in Francia alcuni militari sono stati visti appiccare il fuoco con alcuni razzi di segnalazione. L'identità dei responsabili è a tutt'oggi ignota. Anche in Italia, nel 2007, furono avvistati elicotteri lanciare razzi sui terreni sottostanti.

L'agronoma californiana Rosalind Peterson notava che gli incendi di questi ultimi anni sono impossibili da spegnere, poiché le piante sono cosparse di biossido di zolfo che viene diffuso con gli aerei. Sì, quelle scie in cielo non sono condensa, ma una mistura micidiale di elementi chimici e metalli come il trimetilalluminio, il bario, il biossido di zolfo, il titanio e, casualmente, sono elementi e composti dannatamente infiammabili. Che cosa avviene allora se le temperature aumentano sensibilmente (grazie anche alle emissioni elettromagnetiche) e se, magari, qualcuno e con metodi da commando, appicca il fuoco alle sterpaglie ed ai boschi? Vale la pena ricordare episodi precedenti.

Anche in quella occasione, stranamente, le immagini satellitari non furono più disponibili nei giorni successivi alla pubblicazione di un nostro articolo dedicato alla questione. Quest'anno i gestori del "MODIS Rapid Response System" (mappe satellitari ad alta risoluzione fornite da due satelliti gestiti dalla N.A.S.A.) hanno pensato bene di non correre i rischi del 2007, così hanno reso irraggiungibili i server per alcune ore, giusto il tempo necessario per rimuovere e sostituire le satellitari scomode.

Le cause di questi incendi risiedono in due fattori principali:

a) le irrorazioni aeree (a bassa ed alta quota) di prodotti infiammabili
b) le emissioni di microonde

Una volta create le condizioni idonee, intervengono squadre addestrate per scatenare l'inferno.

Intanto il programma di legittimazione delle irrorazioni prosegue, grazie anche alla provvidenziale spinta mediatica fornita dal burattino, presidente degli Stati Uniti, Barak Obama: egli ha recentemente affermato che la geoingegneria è l'unico mezzo per contrastare (sic) il "riscaldamento globale". Sulla Rete, in televisione, sulle riviste e sui quotidiani troviamo quindi articoli come questo.

**************
Pumping sulfur dioxide into the stratosphere to block the sun, brightening clouds with reflective sea salt, or fertilizing the oceans with iron are just some of the way-out schemes some scientists have proposed to fight global warming if all else fails.

This week, the American Meteorological Society issued a final version of its policy statement on geoengineering Earth’s climate system. The organization warns against the potential risks but also endorses research into the feasibility of such efforts, along with their ethical, social and political implications.

“Geoengineering will not substitute for either aggressive mitigation or proactive adaptation, but it could contribute to a comprehensive risk management strategy to slow climate change and alleviate some of its negative impacts,” the statement says.

President Barack Obama’s science advisor, physicist John Holdren, has previously said, “We have to keep geoengineering on the table...because we might get desperate enough to use it.”
**************

Sì, avete letto bene. Si ammette tranquillamente che è necessario diffondere, con gli aerei, "sulfur dioxide", ovvero biossido di zolfo. Stupisce il fatto che si voglia ignorare l'elevato potere da "effetto atmosfera" del biossido di zolfo, decine di volte superiore al CO2. In pratica si disperdono (sì, "si disperdono" già da anni e non "si vorrebbero disperdere") biossido di zolfo[1] ed esafluoruro di zolfo[2] con la motivazione ufficiale di limitare l'effetto atmosfera, quando tale composto sortisce l'effetto contrario.

Osservate il cielo: è di un azzurro pallido, molto vicino al bianco? La luce è accecante? Il sole appare circondato da un alone opaco? Non c'è una sola nuvola? Dove sono i cumuli? Fa un caldo insopportabile e l'aria è irrespirabile? Di sera avete a volte avvertito l'inconfondibile odore della capocchia di un cerino? E' lo zolfo e badate bene che questo viene diffuso in atmosfera da anni! Il motivo? Fornire credibilità e forza alla teoria dell'effetto serra da CO2, in modo tale da promuovere l'introduzione di nuovi balzelli su chi "inquina", producendo CO2 ed indurre i politici e gli scenziati riottosi (pochi, in verità) ad adottare tecniche di geoingegneria per contrastare gli effetti indotti proprio dalla geoingegneria. E' folle? No. Dietro a questo paravento gira un fiume di denaro e si nasconde una molteplicità di interessi, sia militari sia civili. In tal modo, si potranno nel contempo legittimare le irrorazioni e si potrà disperdere praticamente di tutto in atmosfera, senza dover fornire alcuna spiegazione.

Sì, perché le persone cominciano a vedere e chiedono spiegazioni e ciò è un ostacolo rispetto ai piani, perciò, nei paesi dove esiste maggiore informazione sulle scie chimiche, gli avvelenatori sono costretti a dissimulare e questo inficia la piena efficienza del progetto. Su Francia, Italia, Grecia, Spagna, infatti, stanno concentrando le operazioni nelle ore notturne. Le satellitari mostrano fitte nebbie composte da particelle autolevitanti,[3] create ad hoc con scie chimiche di tipo non persistente (scie quindi non visibili da satellite), nebbie che si diradano durante la giornata, per poi caricarsi elettricamente con i raggi solari. Da qui la quasi totale assenza di voli diurni, non necessari con l'alta pressione, anche se questa "evoluzione" nelle tecniche di avvelenamento della biosfera risulta sempre un compromesso che ridimensiona il conseguimento di alcuni obiettivi.

Sulla Francia del Nord Ovest, la mattina del 26 luglio, la situazione appare differente, a causa di una perturbazione atlantica in arrivo durante la notte. Ecco quindi che sono state, di prima mattina, stese scie chimiche di tipo persistente a mo' di barriera per bloccare il fronte nuvoloso. Pare che ci siano riusciti.

Il nostro problema, ora, consiste nel fatto che qualcuno vuole un pretesto per attuare indisturbati ed alla luce del sole progetti di bioingegneria e bio-nanotecnologia, sulle nuove armi (al plasma e non solo), sulla disgregazione e ricomposizione molecolare (vedi bang sonici), sulle comunicazioni militari basate sulla luce laser etc.

Le operazioni di aerosol nel mondo sono rimaste sino ad ora un segreto proprio perché a condividerne interessi e scopi sono in molti. Sul carro dei militari sono salite le aziende O.G.M., le aziende farmaceutiche, i centri universitari, i governi etc. Gli interessi e gli scopi raggiungibili sono dunque innnumerevoli. Escludiamo categoricamente l'opzione "per il vostro bene" e prediligiamo l'opzione "sfoltimento della popolazione ed indebolimento psicofisico della rimanente". L'aumento vertiginoso di patologie legate ai metalli pesanti (Alzheimer, S.L.A., Parkinson, linfomi) è l'effetto voluto ed in questo modo si ottengono due risultati:

a) aumento del fatturato per le aziende farmaceutiche
b) sfoltimento della popolazione, lento, ma inesorabile.

La geoingegneria diventerà il cavallo di Troia ideale e non è lontano il giorno in cui verrà imposto un nuovo balzello per finanziare quelle stesse operazioni che, per ora, restano ancora clandestine e che sono definite nel mondo "chemtrails". In definitiva pagheremo per venire avvelenati ed un giorno, forse, dovremo invidiare coloro che non sono sopravvissuti.

"Vi sarà un giorno in cui l'uomo bianco non avrà altro cibo che le sue banconote".

Capo tribù HOPI


[1] Biossido di zolfo (SO2)

Il biossido di zolfo, o anidride solforosa (SO2), è un gas dall’odore pungente, la cui presenza in atmosfera deriva dalla combustione di prodotti organici di origine fossile contenenti zolfo, quali carbone, petrolio e derivati.
In natura l’anidride solforosa viene immessa in atmosfera al seguito delle eruzioni vulcaniche, mentre le principali sorgenti antropiche sono costituite dagli impianti per il riscaldamento e la produzione di energia alimentati a gasolio, carbone e oli combustibili. Il traffico contribuisce alle emissioni complessive di biossido di zolfo solo in minima parte.
L’esposizione a SO2 - che peraltro è un inquinante caratterizzato da una soglia di percezione molto bassa - provoca nell’uomo irritazione e lesione al tratto superiore dell’apparato respiratorio e aumenta la predisposizione a episodi infettivi acuti e cronici (tracheiti, bronchiti, ecc.). I danni alla vegetazione (maculatura fogliare e arresto della crescita) e ai materiali (corrosione) sono dovuti essenzialmente alla partecipazione di questo inquinante nella formazione delle cosiddette “piogge acide”.

[2] Esafluoruro di zolfo (SF6)

L’esafluoruro di zolfo è un gas che possiede caratteristiche dielettriche notevoli, perciò è largamente impiegato nei sistemi radar militari (es. AWACs) come medium per la propagazione delle onde.

Attualmente gli standard militari usano esafluoruro di zolfo puro, e nessuna alternativa viene proposta. L'esafluoruro di zolfo cattura efficacemente la radiazione infrarossa, e vista la sua relativa inerzia chimica, non viene rimosso velocemente dall'atmosfera terrestre. Queste proprietà lo rendono un potente gas serra.

Diversi esperimenti fanno largo uso di SF6 come gas tracciante per lo studio delle peculiarità chimico-fisiche delle nubi. Uno di questi è “Studio dell'elemento tracciante nello scambio verticale dei cumulonembi”.

[3] Da un documento del C.F.R.:

"So far, launching reflective materials into the upper stratosphere seems to be the easiest and most cost-effective option. This could be accomplished by using high-flying AIRCRAFT, naval guns, or giant balloons. The appropriate materials could include SULFATE AEROSOLS (which would be created by releasing sulfur dioxide gas), ALUMINUM OXIDE DUST, or even SELF-LEVITATING and SELF-ORIENTING designer particles engineered to migrate to the Polar Regions and remain in place for LONG PERIODS".

Un particolare ringraziamento va al nostro amico Arturo, per la ricerca bibliografica.

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